公務(wù)航空誕生于上世紀20年代，其早期的開(kāi)拓者是全球各地的石油公司，如：美國標準石油公司、德士古公司、大陸石油公司和荷蘭皇家殼牌石油公司等，公務(wù)機主要服務(wù)于其分布廣泛的鉆探業(yè)務(wù)。1950年代后期，噴氣公務(wù)機的出現顯著(zhù)提升了公務(wù)飛行的速度、舒適性和經(jīng)濟性?xún)?yōu)勢，推動(dòng)了公務(wù)航空的飛速發(fā)展。

　　三次擴張浪潮

　　在此后的60多年里，雖然經(jīng)歷了數次經(jīng)濟危機和社會(huì )動(dòng)蕩，但噴氣公務(wù)機始終保持穩定的增長(cháng)。特別是1978年美國放松航空管制后，全球航空管制放松的步伐逐步展開(kāi)，噴氣公務(wù)機機隊發(fā)展經(jīng)歷了三次擴張浪潮。截至2011年底，全球噴氣公務(wù)機保有量已超過(guò)18000架。

　　全球噴氣公務(wù)機機隊第一個(gè)擴張階段是1978年之后的10年。這期間，全球噴氣公務(wù)機機隊擴張了1倍，年均增長(cháng)300架左右，美歐等發(fā)達國家的公務(wù)機市場(chǎng)興起是全球噴氣公務(wù)機機隊增長(cháng)的主要動(dòng)力。

　　第二個(gè)擴張階段是上世紀90年代。當時(shí)，美國噴氣公務(wù)機市場(chǎng)的發(fā)展引領(lǐng)了全球公務(wù)機機隊增長(cháng)，其交付量約占全球噴氣公務(wù)機交付量的75%，如圖2所示。到90年代末，全球噴氣公務(wù)機的年交付量已接近700架。

　　第三個(gè)擴張階段是2000年以后，由于新興經(jīng)濟體的崛起和快速發(fā)展推動(dòng)了世界經(jīng)濟進(jìn)入快車(chē)道，全球公務(wù)航空的需求得到更為全面的釋放，即使受到“9?11”事件和金融危機的影響，在此期間全球噴氣公務(wù)機的年均交付量也達到800架左右。

　　從當前機隊規模來(lái)看，北美地區尤其是美國占據了全球噴氣公務(wù)機機隊的絕大部分份額，其機隊擁有量達到全球第二大市場(chǎng)歐洲地區機隊數量的4倍以上。而以巴西及墨西哥為主的拉丁美洲的機隊規模已接近歐洲地區，成為全球第三大噴氣公務(wù)機市場(chǎng)。北美、歐洲及拉丁美洲占據了全球公務(wù)機機隊的90%以上。

　　大型噴氣公務(wù)機占比上升

　　從各類(lèi)噴氣公務(wù)機的歷史交付量來(lái)看，在上世紀90年代，主要由輕型和中型噴氣公務(wù)機引領(lǐng)全球噴氣公務(wù)機機隊的擴張。進(jìn)入第三個(gè)擴張階段后，受“9?11”恐怖襲擊和2008年金融危機的影響，中型和輕型噴氣公務(wù)機市場(chǎng)均出現了交付量的大幅下滑；而大型噴氣公務(wù)機的交付量不斷增長(cháng)，并于近兩年超過(guò)輕型噴氣公務(wù)機，達到年交付200架的水平。截至2012年底，大型噴氣公務(wù)機機隊規模已逼近2500架。

　　目前，全球噴氣公務(wù)機機隊中數量最多的是中型噴氣公務(wù)機，其次是輕型和大型噴氣公務(wù)機。中型與輕型噴氣公務(wù)機的數量占比超過(guò)80%，大型噴氣公務(wù)機的數量則只占到14%。隨著(zhù)大型噴氣公務(wù)機交付數量的不斷增長(cháng)，可以預見(jiàn)未來(lái)其機隊數量占比還將進(jìn)一步提升。

　　從儲備訂單來(lái)看，目前北美地區大型噴氣公務(wù)機的儲備訂單占比為18%，而中型與輕型公務(wù)機的儲備訂單占比超過(guò)70%，表明該地區對這兩類(lèi)公務(wù)機的偏好仍將延續并繼續影響全球噴氣公務(wù)機機隊的構成。歐洲大型噴氣公務(wù)機的儲備訂單數量占比超過(guò)20%，亞太地區約為26%，而中國則高達60%。由此可以預見(jiàn)，大型噴氣公務(wù)機機隊的數量占比將會(huì )不斷提高并在未來(lái)10年達到近20%的水平。

　　塞斯納衰落，安博威崛起

　　從交付價(jià)值來(lái)看，過(guò)去十年間龐巴迪和灣流一直處于全球傳統噴氣公務(wù)機市場(chǎng)的領(lǐng)先地位，市場(chǎng)價(jià)值占有率分別為29.2%和25.3%，其后依次為塞斯納（19%）、達索（16.6%）、豪客（8.8%）和安博威（0.6%），其他制造商的市場(chǎng)占有率為0.4%。而從機隊數量來(lái)看，則是塞斯納和龐巴迪處于領(lǐng)先地位，其次為達索、豪客和灣流。其差異主要在于塞斯納主打輕型和中型公務(wù)機產(chǎn)品，該類(lèi)別公務(wù)機價(jià)值相對較低；龐巴迪則覆蓋了從輕型、中型到大型的多個(gè)公務(wù)機細分市場(chǎng)；而灣流則以高端大型遠程/超遠程公務(wù)機為主，單機價(jià)值相對較高。

　　各地區公務(wù)機客戶(hù)的機型偏好也不盡相同。歐美等已經(jīng)接近飽和的發(fā)達經(jīng)濟體偏好中輕型低端公務(wù)機（價(jià)格低于2500萬(wàn)美元），客戶(hù)以中小型企業(yè)為主。其噴氣公務(wù)機機隊中，塞斯納和龐巴迪占比分別為35.4%和20.8%，其次為達索（10.1%）、豪客（9.4%）和灣流（8.5%）。而亞洲、中東等發(fā)展速度較快的區域則偏好于價(jià)值較高的大中型高端公務(wù)機（價(jià)格高于2500萬(wàn)美元）。其噴氣公務(wù)機機隊數量占比分別為龐巴迪（23.8%）、塞斯納（19.3%）、灣流（14.7%）、豪客（13.3%）。

　　根據Teal集團《全球軍民機簡(jiǎn)報》的預測，未來(lái)十年全球主要公務(wù)機制造商市場(chǎng)份額的變化將主要體現在塞斯納的衰落和安博威的崛起。龐巴迪和灣流仍將處于業(yè)界領(lǐng)先地位，其市場(chǎng)價(jià)值占有率隨著(zhù)環(huán)球7000/8000、G650等新機型的投入市場(chǎng)將略有上升，分別達到29.7%和27.2%；其后依次為達索（17.8%）、塞斯納（10.6%）、豪客（7.1%）和安博威（7%），其他制造商的市場(chǎng)占有率為0.6%。值得注意的是，安博威通過(guò)其“飛鴻”、“萊格賽”、“世襲”系列公務(wù)機產(chǎn)品，覆蓋了從超輕型到大型的各個(gè)公務(wù)機細分市場(chǎng)，從而為其全球第六大公務(wù)機制造商的地位奠定了基礎。

　　高速發(fā)展的中國公務(wù)機市場(chǎng)

　　30多年的改革開(kāi)放、航空管制的逐步放寬以及國內外貿易的蓬勃發(fā)展都為中國公務(wù)機市場(chǎng)的起步奠定了基礎。20年來(lái)，中國市場(chǎng)的噴氣公務(wù)機交付量不斷增加，2009年之后更是呈現出井噴式發(fā)展，機隊規模迅速超越日本，在亞太地區獨占鰲頭。截至2012年底，中國（含港澳）的噴氣公務(wù)機總數已達到285架。而大型和中型噴氣公務(wù)機作為主流機型，其交付量增長(cháng)最為明顯。

　　據民航局統計，2010年全國機場(chǎng)公務(wù)機起降架次突破1萬(wàn)架次， 2012年這一數字已上升至1.4萬(wàn)架次，年均增長(cháng)率約為16%。公務(wù)航空成為2008年金融危機后中國民航整體發(fā)展中表現最為突出的一環(huán)。

　　中國公務(wù)航空市場(chǎng)的主要客戶(hù)群已從最初的世界500強在華企業(yè)逐步擴展到外國政要、政府省部級官員、大型民營(yíng)企業(yè)、演藝明星等，主要用途為外事訪(fǎng)問(wèn)、商務(wù)考察、商業(yè)演出等。出行目的地主要集中在國內經(jīng)濟活躍的一線(xiàn)城市和部分二三線(xiàn)城市，以及與我國經(jīng)濟貿易往來(lái)較密切的亞洲、歐洲、北美、澳洲、中東等地區。

　　中國擁有龐大的國土面積，偏遠地區有限的定期航班服務(wù)難以滿(mǎn)足商務(wù)出行對時(shí)間靈活、行程便捷的要求；同時(shí)，中國企業(yè)經(jīng)濟實(shí)力的持續增強和全球性業(yè)務(wù)的不斷開(kāi)拓，富豪群體的不斷增加，都推動(dòng)國內公務(wù)機市場(chǎng)持續增長(cháng)。在2012年福布斯全球企業(yè)2000強排行榜中，有226家為中國企業(yè)（含臺灣地區），并有40家中國企業(yè)躋身全球前500強。而根據胡潤2012年中國富豪榜單，中國身家過(guò)百億的富豪有120人，過(guò)20億的富豪達到972人。這些實(shí)力雄厚的企業(yè)和富有的高凈值人群形成了國內公務(wù)機市場(chǎng)的主要購買(mǎi)力。

　　國內公務(wù)機運營(yíng)企業(yè)的發(fā)展也方興未艾。截至2012年底，國內共有公務(wù)機運營(yíng)企業(yè)15家。而2012年批準籌建的公務(wù)航空企業(yè)更是達到41家。在傳統包機服務(wù)、托管服務(wù)的基礎上，公務(wù)機運營(yíng)企業(yè)進(jìn)一步推出公務(wù)機部分擁有、包機小時(shí)卡、共同購買(mǎi)、公務(wù)機基金等新產(chǎn)品，豐富了公務(wù)航空服務(wù)的個(gè)性化選擇，降低了公務(wù)機的使用和擁有成本，拓寬了公務(wù)航空的客戶(hù)基礎。

　　與亞太、中東市場(chǎng)類(lèi)似，中國公務(wù)機市場(chǎng)尤其偏好大中型遠程噴氣公務(wù)機。中國的公務(wù)機客戶(hù)對公務(wù)機的外部尺寸及客艙空間大小、內飾豪華程度及舒適度、航程能力等都有著(zhù)很高要求，并對品牌較為關(guān)注，通常不考慮二手飛機。據航升機隊數據顯示，在中國公務(wù)機市場(chǎng)最受歡迎的是灣流和龐巴迪公司的噴氣公務(wù)機，數量占比達到65%，其中尤以G550和G450機型居多；而設施齊全、乘坐舒適的超大型公務(wù)機ACJ和BBJ在遠程國際航線(xiàn)上也頗受客戶(hù)喜愛(ài)。

　　近年來(lái)，國家也相繼出臺了一些政策，支持公務(wù)航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。2012年7月，國務(wù)院發(fā)布《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見(jiàn)》，其中要求積極發(fā)展應急救援、醫療救助、海洋維權、私人飛行、公務(wù)飛行等新興通用航空服務(wù)，加快把通用航空培育成新的經(jīng)濟增長(cháng)點(diǎn)。2012年12月，民航局修訂下發(fā)《引進(jìn)通用航空器管理暫行辦法》，其中規定：除起飛全重等于或大于737系列、空客系列和世襲1000等公務(wù)機外，一般公務(wù)機的引進(jìn)由地方民航管理局核準即可；符合資質(zhì)的非航空公司、公務(wù)機公司的個(gè)人、企事業(yè)單位也可以引進(jìn)航空器，從而簡(jiǎn)化行政許可程序，下放審批層級，放寬市場(chǎng)準入條件。2013年3月，民航局出臺《關(guān)于加強公務(wù)航空管理和保障工作的若干意見(jiàn)》，對我國公務(wù)航空發(fā)展中的安全管理、市場(chǎng)監管、服務(wù)保障等工作進(jìn)行了規范，這也是民航局首次出臺的專(zhuān)門(mén)規范和保障公務(wù)航空發(fā)展的政策。這些利好政策，都將促進(jìn)國內公務(wù)航空市場(chǎng)未來(lái)的持續增長(cháng)。

　　因此，未來(lái)20年中國公務(wù)機市場(chǎng)仍將保持高速發(fā)展態(tài)勢。筆者預測，中國（含港澳）噴氣公務(wù)機機隊將從2012年的285架增長(cháng)到2023年的1167架，以及2033年的2417架，年均復合增長(cháng)率為10.15%。頭10年間的新增交付量將達到891架，并在第二個(gè)10年實(shí)現新增交付1275架。從2023年開(kāi)始，中國將成為全球第四大公務(wù)機市場(chǎng)，并在2033年進(jìn)一步擴大其全球市場(chǎng)分額至8%。

　　國內公務(wù)機市場(chǎng)發(fā)展

　　面臨的挑戰

　　國內公務(wù)機市場(chǎng)潛力巨大，但當前乃至相當長(cháng)一段時(shí)期內其發(fā)展仍將面臨許多挑戰：

　　空域使用限制嚴格，航線(xiàn)審批周期較長(cháng)。目前，中國民航僅使用了全國不足25%的空域，空域資源開(kāi)發(fā)的嚴重不足日益成為制約民航發(fā)展的瓶頸。而隨著(zhù)空域日趨飽和，公務(wù)飛行不得不與民航航班爭奪有限的空域資源，其靈活、高效的優(yōu)勢將難以發(fā)揮。

　　2010年，國務(wù)院、中央軍委出臺了《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見(jiàn)》，要求分階段實(shí)施改革，建立全國一體化的低空空域運行管理和服務(wù)保障體系，促進(jìn)低空空域資源充分開(kāi)發(fā)和有效利用。但遠距離飛行的公務(wù)機更期待高空空域的進(jìn)一步開(kāi)放，且公務(wù)機航線(xiàn)及飛行計劃審批嚴格，實(shí)行“一飛一報”，審批周期較長(cháng)。目前，前往國內主要機場(chǎng)通常審批需要1～3天，軍民合用機場(chǎng)需要3～5天，國際航線(xiàn)則需要5～10天。

　　機場(chǎng)時(shí)刻資源緊缺。機場(chǎng)時(shí)刻資源緊缺，成為制約中國公務(wù)航空發(fā)展的又一問(wèn)題。中國公務(wù)機運行在地域上過(guò)度集中，北京、上海、深圳、廣州占據了全國90%以上的起降架次，而這些一線(xiàn)城市的機場(chǎng)本已因大量定期航班而不堪重負，容量極度飽和。要在如此繁忙的機場(chǎng)申請到滿(mǎn)足公務(wù)機客戶(hù)要求的合適的起降時(shí)刻極其困難。

　　民航局近期出臺的《關(guān)于加強公務(wù)航空管理和保障工作的若干意見(jiàn)》對繁忙機場(chǎng)的公務(wù)飛行提供了一定的時(shí)刻保障，如：在繁忙協(xié)調時(shí)段，首都機場(chǎng)國外公務(wù)飛行起降總量每天不少于15個(gè)，上海虹橋和浦東機場(chǎng)均不少于10個(gè)。但這有限的時(shí)刻資源難以滿(mǎn)足國內公務(wù)航空市場(chǎng)不斷增長(cháng)的需求。適時(shí)、適地建設一批專(zhuān)用的公務(wù)機機場(chǎng)、或者具有公務(wù)機保障服務(wù)能力的通用機場(chǎng)，將是適應國內公務(wù)航空未來(lái)發(fā)展需求的有效解決途徑。

　　稅費負擔較重。根據海關(guān)總署的規定，目前國內引進(jìn)空載重量在25噸以下的進(jìn)口飛機需繳納17%的進(jìn)口環(huán)節增值稅和4～5%的進(jìn)口關(guān)稅，大部分噴氣公務(wù)機均在此范圍內。國內航空公司進(jìn)口空載重量25噸以上的飛機可減按4%征收增值稅，而其他行業(yè)的企業(yè)和個(gè)人進(jìn)口的飛機則不享受該稅費減免。同時(shí)，進(jìn)口備件需征收17%的增值稅和4～5%進(jìn)口關(guān)稅。過(guò)高的稅費直接影響了國內公務(wù)機的購置成本、運營(yíng)成本，卻為國產(chǎn)公務(wù)機帶來(lái)了顯著(zhù)的成本優(yōu)勢。

　　基礎設施配套不足，機場(chǎng)保障和服務(wù)費用過(guò)高。國內支持公務(wù)機運行的機場(chǎng)仍很有限，專(zhuān)用候機樓、機庫等公務(wù)航空地面保障設施和FBO（固定基地運營(yíng)者）還很不足。目前僅在北京、上海、深圳、沈陽(yáng)、三亞、珠海等為數不多的機場(chǎng)設有公務(wù)機專(zhuān)用候機樓，其他機場(chǎng)只能利用“兩艙”旅客休息設施為公務(wù)航空提供服務(wù)。

　　同時(shí)，公務(wù)機運行的機場(chǎng)保障和服務(wù)費用過(guò)高，且缺乏統一的收費標準。目前上海虹橋機場(chǎng)對于公務(wù)機使用相關(guān)設施的打包費用約為3萬(wàn)/起落（包括從落地開(kāi)始的保障服務(wù)、使用公務(wù)機候機樓、VIP通道等，不含油料），而北京首都機場(chǎng)收費則高達6萬(wàn)/起落，即便二三線(xiàn)機場(chǎng)也要2萬(wàn)左右。

　　此外，一些公務(wù)機地面服務(wù)設備與民航班機通用設備不兼容，如：登機梯、工作梯、拖桿等，許多二三線(xiàn)機場(chǎng)通常難以配備，往往需公務(wù)機隨機自帶。

　　維護和航材保障困難。目前國內公務(wù)機運營(yíng)企業(yè)自身的維修能力較弱，一般自行完成A檢，而C檢以上維修工作大部分依靠香港或新加坡、美國等境外維修機構，維修成本較高。同時(shí)，國內公務(wù)機機隊規模相對較小且機型較雜，航材保障困難，進(jìn)口周期較長(cháng)，渠道較少，費用較高。

　　隨著(zhù)國內公務(wù)機保有量和交付量的不斷增長(cháng)，全球公務(wù)機制造商日益重視中國市場(chǎng)，在維修和航材保障方面的投入也逐漸有所加強，如：灣流公司在北京設立備件庫，并與海航集團合資成立灣流北京維修中心。

　　利用率低，盈利困難。國內規模較大、運營(yíng)較好的公務(wù)機運營(yíng)企業(yè)年利用率可達到500～600小時(shí)/年（前兩年高峰期為900～1000小時(shí)/年），而規模較小、運營(yíng)較差的企業(yè)其年利用率僅有200～300小時(shí)/年。全球公務(wù)機平均日利用率也僅為2小時(shí)/天�？傮w看來(lái)公務(wù)機的利用率一直維持在較低水平，公務(wù)機運營(yíng)企業(yè)收入有限，難以覆蓋高昂的固定成本，僅僅依靠自有飛機進(jìn)行包機業(yè)務(wù)很難盈利，必須開(kāi)展飛機托管等多元化業(yè)務(wù)來(lái)創(chuàng )收。

　　人才缺口嚴重。公務(wù)飛行的靈活度較大、復雜性較高，對安全性也更重視，從而對公務(wù)機飛行員的飛行技術(shù)、飛行經(jīng)驗提出了更高的要求。在全民航都面臨著(zhù)飛行員緊缺問(wèn)題的大環(huán)境下，國內公務(wù)機飛行員更是極度匱乏，一名成熟機長(cháng)的引進(jìn)成本甚至高達400萬(wàn)以上。同時(shí)，機務(wù)、簽派人員也存在明顯短缺。

　　引進(jìn)程序繁瑣耗時(shí)。目前國內公務(wù)機引進(jìn)手續包括：適航審查（VTC/VSTC）、申請批文、獲得注冊號選呼號、呈報噴漆方案、遞交適航檢查申請、監造、驗飛、簽發(fā)三證和無(wú)委會(huì )證明，以及海關(guān)相應手續，流程上較為繁瑣耗時(shí)，整個(gè)注冊時(shí)間通常需要6～8個(gè)月。