歐洲空中客車(chē)公司總裁布里斯?布利葉曾經(jīng)說(shuō)：“創(chuàng )新一直是空客的立足之本，并且已經(jīng)深深地植根于空客的DNA之中，是空客持續健康發(fā)展的基礎�！�

　　2013年，根據美國波士頓咨詢(xún)公司公布的排名, 空客進(jìn)入世界最具創(chuàng )新力企業(yè)前50強行列。

　　有一條新聞?wù)f(shuō)明了空客對創(chuàng )新的高度重視：

　　2013年，空客新設“首席創(chuàng )新官”一職。5月1日，首位“首席創(chuàng )新官”揚恩?巴鮑克斯走馬上任，他將直接向空客總裁匯報工作，負責在全公司范圍推進(jìn)及強化創(chuàng )新文化，鼓勵各部門(mén)提出新創(chuàng )意，督促各級決策部門(mén)及時(shí)、系統地研究這些創(chuàng )意，并做出決定及執行。

　　從1974年第一架飛機投入運營(yíng)算起，空客以30年走完了競爭對手波音60年的歷程，贏(yíng)得了民機市場(chǎng)的半壁江山。2006年1月，在A(yíng)380首次亮相的儀式上，時(shí)任法國總統希拉克豪情滿(mǎn)懷：“這是人類(lèi)創(chuàng )造的奇跡，也是歐洲的一大勝利，它代表了一個(gè)創(chuàng )新的歐洲以及她的遠大抱負�！� 據統計，1976年空客在世界民機市場(chǎng)的份額為3%，波音為97%。到1987年，空客贏(yíng)得了48%的寬體客機市場(chǎng)份額。根據STATISTA網(wǎng)站的統計，2003～2012年，空客獲得8423架飛機訂單，而波音只獲得7564架。

　　理念創(chuàng )新：

　　轉變“各自為戰”的觀(guān)念

　　在民用飛機市場(chǎng)上，分處大西洋兩岸的歐洲和美國從發(fā)明飛機的第一天起就競爭不斷。 20世紀30年代以前，歐洲高度重視民用航空業(yè)的發(fā)展。航空史上的很多“第一”是歐洲人用歐洲制造的飛機完成的，如法國人布萊里奧第一次駕駛飛機飛越英吉利海峽、德國人齊伯林第一個(gè)用飛艇開(kāi)辟客運航線(xiàn)、英國人第一次完成跨大西洋飛行、德國人第一次研制全金屬客機……

　　1927年，美國人林德伯格駕駛飛機單人不著(zhù)陸飛越大西洋，大大刺激了民用航空的發(fā)展，成為在民用飛機市場(chǎng)競爭中美國重新奪回優(yōu)勢的重要分水嶺。1935年，美國推出的DC-3成為民航運輸的主力。到1939年，全世界90％的客運量是采用DC-3完成的。

　　二戰結束時(shí)，法國、德國的飛機工業(yè)遭受重創(chuàng )，而主要生產(chǎn)軍用飛機的英國航空工業(yè)一下子沒(méi)有了買(mǎi)主。當時(shí)，在世界客機市場(chǎng)上，歐洲企業(yè)的份額僅占8％。歐洲航空工業(yè)之間缺乏合作，生產(chǎn)出的許多機型相互競爭。從二戰結束到第一架空客飛機問(wèn)世，歐洲各國研制的噴氣式飛機不下10種，其中7種為主要適合歐洲航空公司需要的短程飛機。典型的例子是法國的“快帆”和英國的“三叉戟”、BAC1-11三種飛機，這些飛機都是差不多同一時(shí)期研制出來(lái)的，每種飛機的載客量相近，航程也差不多。三種飛機共售出625架，這是僅能讓一種飛機達到盈虧平衡點(diǎn)的數字，而由三種飛機分攤，兩個(gè)國家3家公司當然不會(huì )有盈利可言。

　　很顯然，歐洲的航空工業(yè)在相互競爭、互相殘殺，而美國人則在同一時(shí)期推出波音707和DC-8飛機，占世界市場(chǎng)的主要份額。更重要的是，美國已開(kāi)始醞釀研制寬體客機，以滿(mǎn)足全球空中旅行的繁榮帶來(lái)的空運量高速增長(cháng)。

　　對歐洲航空工業(yè)來(lái)說(shuō)，這時(shí)最需要的是轉變“各自為戰、單打獨斗”的觀(guān)念。正是在這種情況下，法國、德國和英國主要飛機制造商在各自政府的敦促下開(kāi)始在歐洲尋求合作伙伴。這些公司意識到，如果要和大洋彼岸的“航空巨人”競爭，從資金、技術(shù)、市場(chǎng)各方面考慮，只有聯(lián)合起來(lái)，此外別無(wú)出路。

　　1969年5月29日，時(shí)任法國交通部長(cháng)讓?沙芒和德國經(jīng)濟部長(cháng)卡爾?席勒在巴黎航展上簽署了聯(lián)合開(kāi)發(fā)A300飛機的協(xié)議。上世紀70年代初，隨著(zhù)空中客車(chē)工業(yè)公司的成立，歐洲人試圖重新恢復大西洋兩岸的平衡，進(jìn)而奪回民用航空市場(chǎng)的主動(dòng)權。

　　當然，合作的進(jìn)程不是一帆風(fēng)順的。要從過(guò)去一個(gè)國家一家公司研制一種飛機的傳統做法，過(guò)渡到幾個(gè)國家多家公司聯(lián)合研制，這涉及到利益的分配問(wèn)題。幸好這時(shí)涌現出一批對促進(jìn)歐洲合作發(fā)揮關(guān)鍵作用的人物，包括羅杰?貝特爾、亨利?齊格勒、弗朗茲?約瑟夫?施特勞斯、菲利克斯?克拉赫特等，如果沒(méi)有一個(gè)強有力的領(lǐng)導集體，幾個(gè)獨立性很強的歐洲伙伴要通過(guò)一項多國合作計劃來(lái)發(fā)展一種全新的客機是很難獲得成功的。歐洲航空界至今深深懷念這些為空客早期發(fā)展做出重大貢獻的人。

　　技術(shù)創(chuàng )新：

　　提供最能盈利的產(chǎn)品

　　目前，空客民機部分的產(chǎn)品線(xiàn)主要由100座級到500座級的系列機型組成，包括：?jiǎn)瓮ǖ赖腁320系列（包括史上最暢銷(xiāo)的A320neo）、A330/340遠程寬體飛機系列（包括A330貨機和多用途加油運輸機）、新一代的A350XWB寬體飛機系列，以及全雙層的A380系列�？湛酮毺氐陌l(fā)展系列飛機的理念確保了其飛機在機身、飛機系統和駕駛艙及操作特性等方面享有最大程度的通用性，從而大幅度降低了航空公司的運營(yíng)成本。

　　1972年10月28日，第一架A300從法國圖魯茲機場(chǎng)騰空而起，與它同時(shí)沖向藍天的是整個(gè)歐洲航空工業(yè)的未來(lái)和希望。當地的媒體這樣寫(xiě)道：“今天，美國多年來(lái)在亞聲速客機市場(chǎng)占有的壟斷地位受到了真正的挑戰，歐洲五國聯(lián)合研制的第一架A300型客機飛上藍天，開(kāi)始了一個(gè)新的時(shí)代�！边@是歐洲聯(lián)合起來(lái)瞄準當時(shí)市場(chǎng)空檔開(kāi)發(fā)的全球第一款中程雙發(fā)雙通道飛機，與當時(shí)廣泛使用的同一檔次的波音727、洛克希德L-1011和道格拉斯DC-10等裝3臺發(fā)動(dòng)機的飛機相比，具有明顯的節油優(yōu)勢。正是通過(guò)這一創(chuàng )新產(chǎn)品，空客得以在市場(chǎng)立足。

　　1978年7月，空客的第二個(gè)型號上馬——采用新機翼的A300縮短型，即A310。該機適應了70年代末蕭條后新的市場(chǎng)需求，是第一種一開(kāi)始就采用兩人駕駛體制和全彩色陰極射線(xiàn)管顯示飛行和系統數據的寬體噴氣客機。A300／310系列為空客建立了以經(jīng)濟性?xún)?yōu)勢為目標進(jìn)行技術(shù)創(chuàng )新的聲譽(yù)。從使用成本上看，雙發(fā)寬體飛機遠遠優(yōu)于當時(shí)普遍采用的三發(fā)飛機，一架飛機可以頂兩架飛機用，從而也有助于緩解機場(chǎng)和空域的擁擠。

　　上世紀80年代初，在雙發(fā)寬體飛機市場(chǎng)確立自己的地位之后，空客積極尋求進(jìn)入150座飛機的市場(chǎng)。1984年3月，A320計劃正式啟動(dòng)，當時(shí)正值計算機和復合材料等高新技術(shù)在航空領(lǐng)域獲得飛速發(fā)展的年代，與競爭對手波音公司的主導產(chǎn)品波音737（1967年4月首次試飛）相比，可以“重起爐灶另開(kāi)張”，充分發(fā)揮新技術(shù)的優(yōu)勢。

　　A320是世界上30年來(lái)同級飛機中唯一采用全新設計的機型，也是世界上第一種全面使用電傳操縱系統的亞音速客機，是航空制造業(yè)的一次革命性創(chuàng )新。通過(guò)采用近30年來(lái)最新的科技成果，A320滿(mǎn)足了航空公司提出的改善旅客舒適程度、降低運營(yíng)成本的要求。以電傳操縱系統為例，其飛行包線(xiàn)保護功能，可以使飛行員避免超出飛機正常使用范圍，不會(huì )飛得太快或太慢，能幫助飛行員飛出飛機最大性能而不失控，從而增加飛行安全性。在遇到風(fēng)切變等災害性天氣情況下，飛行包線(xiàn)保護裝置能使飛機迅速而安全地獲得最大爬高性能。電傳操縱系統還可以通過(guò)更加精確地控制航跡以節省燃油，通過(guò)降低機械復雜性和減少零部件數量而節省維護成本。中央故障顯示系統可以加快排除故障的速度，減少不必要的零件更換。與以前的設計相比，A320飛機在使用成熟期的維護成本降低了10％～30％�？傊�，A320在技術(shù)方面的優(yōu)勢，使其運營(yíng)成本比同類(lèi)飛機降低了5％～10％。

　　此外，空客在A(yíng)320上還第一次采用了全權限數字式發(fā)動(dòng)機控制裝置(FADEC)。它接收由飛行管理計算機和駕駛艙內的油門(mén)調節器發(fā)給它的指令，能確保飛機在每個(gè)飛行階段對動(dòng)力的要求都得到精確的滿(mǎn)足。其精確程度遠高于以前的控制系統所能達到的水平，從而提高燃油經(jīng)濟性和發(fā)動(dòng)機壽命。

　　從最初研制A300項目開(kāi)始，一直被波音747壟斷的遠程市場(chǎng)就是空客的潛在目標。到1987年，原來(lái)A300的市場(chǎng)發(fā)生變化，對更大型中程雙發(fā)飛機的需求已變得十分明顯，同時(shí)在北大西洋航線(xiàn)等遠程航線(xiàn)上使用250座飛機也顯示出其吸引力�？湛偷难芯勘砻鳎河猛瑯拥臋C翼可以制造雙發(fā)和四發(fā)飛機，使得兩種飛機服務(wù)于不同的市場(chǎng)，其經(jīng)濟性大大優(yōu)于其他任何方案。1987年6月，空客做出一個(gè)大膽的決定：把兩種機型作為同一計劃啟動(dòng)，即335座的A330中程雙發(fā)客機和295座的A340四發(fā)遠程客機。兩種機型采用同樣的基本機翼和機身設計，保留頗受歡迎的A300／A310的雙通道機身橫截面，并繼續使用在A(yíng)320上獲得成功的電傳操縱系統。A340于1993年初投入商業(yè)運營(yíng)，它成為20多年來(lái)第一種投入使用的全新遠程飛機。1994年初，A330也隨后投入使用，它也是第一種同時(shí)獲得美國和歐洲兩大適航機構頒發(fā)的適航證的民用客機。A340形成對波音747市場(chǎng)地位的嚴重沖擊，747的訂單急劇下降。

　　在擁有100～380座的完整飛機系列之后，空客下一步怎么辦？早在上世紀90年代，空客就考慮進(jìn)軍超大型飛機市場(chǎng)，立志用全新技術(shù)開(kāi)發(fā)出一種能打破波音747在400座以上飛機市場(chǎng)壟斷地位的飛機。雖然面對不少質(zhì)疑和反對，但空客堅定地推進(jìn)代號為A3XX的大飛機研制計劃。經(jīng)過(guò)幾年研制，后來(lái)正式定名A380的世界上最大的客機在2005年4月27日進(jìn)行了首航，結束了波音747在市場(chǎng)上30年的壟斷地位。

　　于2013年6月14日首飛的A350XWB是空客最新的遠程寬體飛機，由A350-800、A350-900和A350-1000三款尺寸不同的機型組成，在典型三級客艙布局下，載客量介于270人至350人之間，航程可達15580千米。A350XWB裝英國羅羅公司量身定制的遄達XWB發(fā)動(dòng)機，據稱(chēng)與現有同級別飛機相比，燃油效率提高25%、排放減少25%。

　　在A(yíng)350XWB飛機上，復合材料的使用超過(guò)了50%，比之前的A300/A310系列（不足5%）、A320和A330/A340系列（超過(guò)10%）和A380（超過(guò)25%）有大幅增加�？湛驮趶秃喜牧鲜褂蒙系倪@種循序漸進(jìn)的做法充分保證了技術(shù)的成熟性，最大化地避免了新技術(shù)、新材料的使用而帶來(lái)的風(fēng)險。

　　對于這樣一種研發(fā)模式，業(yè)內人士認為，“長(cháng)期以來(lái)，空客公司一直以一種漸進(jìn)和可靠的方式開(kāi)拓新技術(shù)，以確保飛機性能更佳、運營(yíng)成本更低、操作更容易、乘坐更舒適”�？湛捅硎荆骸翱湛偷膭�(chuàng )新并不是為創(chuàng )新而創(chuàng )新，也并不是最新技術(shù)的簡(jiǎn)單堆積，每一次創(chuàng )新都借鑒了此前已有的經(jīng)過(guò)檢驗的成熟技術(shù)，并在此基礎上進(jìn)一步完善、改進(jìn)和提升�？湛偷膭�(chuàng )新是在傳承其電傳操縱系統和家族化系列產(chǎn)品的基礎上，遵循著(zhù)循序漸進(jìn)的原則，從而延續了各機型系列之間的通用性，又避免了技術(shù)上‘大躍進(jìn)’而帶來(lái)的風(fēng)險”。

　　管理創(chuàng )新：

　　公司結構和營(yíng)銷(xiāo)策略變革

　　到上世紀90年代末，年屆30的空客公司，盡管在業(yè)務(wù)上取得了十分輝煌的成績(jì)，成為在全球范圍與有80多年歷史的波音公司平起平坐的飛機供應商，但在組織體制上還只是按法國法律組建的一個(gè)經(jīng)濟利益集團(GIE)。根據法國法律，經(jīng)濟利益集團是一種獨特的、靈活機動(dòng)的組織。它既有利于自身的發(fā)展，使合作各方共同研制A300飛機和后來(lái)的其他空客飛機，同時(shí)又保留它們在航空業(yè)的其他領(lǐng)域相互競爭的獨立的商業(yè)企業(yè)地位。

　　但這樣的體制在長(cháng)期運行中也暴露出不少問(wèn)題�？湛筒⒉皇且粋�(gè)真正意義上的公司，而是由4個(gè)歐洲國家的飛機制造商以部分業(yè)務(wù)組成的聯(lián)合體。重建空客的計劃醞釀了多年，直到波音兼并麥道趨于明朗，空客的體制改革才變得緊迫起來(lái)。新波音成為擁有20萬(wàn)員工、價(jià)值600億美元的集航空、航天和防務(wù)于一身的超級工業(yè)巨人，而空客的價(jià)值大約只有200億美元，在資金投入、產(chǎn)品研制、技術(shù)規劃和生產(chǎn)規模上都無(wú)法和美國對手抗衡。作為后發(fā)者，空客必須有自己的反制之道。業(yè)界認為，空客在管理體制上的發(fā)展過(guò)程其實(shí)是一個(gè)圍繞合作伙伴公司之間、公司與政府之間、政府與政府之間的沖突與博弈的過(guò)程。最終在1997年1月，法、德、英、西班牙四國政府在巴黎簽署了一項意向書(shū)，決定從1999年起將空客公司從GIE改組成獨立經(jīng)營(yíng)的跨國股份公司，即單一實(shí)體公司(SCE)。

　　有人認為，營(yíng)銷(xiāo)的靈活性使空客在與波音的競爭中贏(yíng)得了主動(dòng)。這一方面是因為空客原來(lái)就是一個(gè)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和銷(xiāo)售聯(lián)合體，銷(xiāo)售是其重點(diǎn)之一；另一方面，來(lái)自波音的巨大壓力也迫使空客不得不在銷(xiāo)售中采取更為靈活的策略。

　　其實(shí)，在市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)方面，空客也不是一帆風(fēng)順的�？湛偷牡谝粋�(gè)產(chǎn)品A300打入市場(chǎng)之艱難就很有說(shuō)服力。

　　A300試飛成功后，在市場(chǎng)上能不能站得住腳，誰(shuí)都說(shuō)不準。德國人認為能夠售出25架，法國人樂(lè )觀(guān)一些，認為銷(xiāo)量能達到50架。但挑剔的民航公司，特別是美國航空公司的經(jīng)理們不斷提出同樣的問(wèn)題：空客公司能按合同交付飛機嗎? A300能達到性能指標嗎? 歐洲公司最終能提供真正的售后服務(wù)嗎？

　　早在1973年夏天，在A(yíng)300正式投入使用之前，空客就組織了一次到美洲大陸的巡回促銷(xiāo)飛行表演，航程4萬(wàn)千米，落地23次。盡管如此，到1975年底，除法國、德國航空公司外，來(lái)自國外的用戶(hù)寥寥無(wú)幾，美國市場(chǎng)有如銅墻鐵壁堅不可摧。隨后一段時(shí)間甚至出現了連續16個(gè)月沒(méi)有一架新訂貨的悲慘歲月，致使許多人預言：空客公司的日子屈指可數了。

　　歐洲合作伙伴從一開(kāi)始就十分清楚，僅靠來(lái)自伙伴所在國的訂貨，空客是難以生存的。要改變局面，唯一的辦法是打進(jìn)美國市場(chǎng)。為此，空客公司不惜進(jìn)行一場(chǎng)為期5年的“賭博”。1978年4月6日，美國東方航空公司與空客簽訂合同，購買(mǎi)23架A300，另外預定9架，從此實(shí)現了空客飛機在美國市場(chǎng)的突破。

　　在這場(chǎng)“賭博”中，空客之所以最后取勝，靠的不是與美國東方航空總裁的關(guān)系多么好，而是A300飛機的質(zhì)量真正過(guò)硬。時(shí)任東方航空公司總裁博爾曼曾是阿波羅飛船的航天員，曾兩次繞月球飛行，是個(gè)有獨到見(jiàn)解的技術(shù)專(zhuān)家，參觀(guān)空客在圖魯茲的裝配線(xiàn)給他留下深刻印象。但他絕不是一個(gè)僅靠印象辦事的人，他向前來(lái)推銷(xiāo)A300的人提出：借我4架A300，我要在蒙特利爾-邁阿密航線(xiàn)上試用半年，如果用得滿(mǎn)意，我就會(huì )成為你們的客戶(hù)�？湛屯�意了這一“無(wú)理要求”。1977年8月，東方航空用借來(lái)的A300在美國北部和佛羅里達州之間進(jìn)行試驗，每天飛10小時(shí)，氣溫變化從-10℃～30℃。結果令人信服，飛機性能極好，真像空中公共汽車(chē)一樣。博爾曼計算了一下，A300飛一年，與波音727比，可以為他節省4000萬(wàn)美元。面對如此巨大的利益，他怎么能拒絕這種歐洲飛機呢？即使知道，如果他帶頭買(mǎi)歐洲飛機，肯定會(huì )遭到美國政府內外推行貿易保護主義的人的嚴厲指責，他也在所不惜了。

　　東方航空的訂貨是空客飛機在美國市場(chǎng)的突破，效果很快就看出來(lái)了，僅1978年，空客就獲得70架飛機訂單，從此走上漸入佳境的坦途。

　　如今，空客依舊對其銷(xiāo)售模式不斷進(jìn)行改革，例如按地區組建銷(xiāo)售單位，每個(gè)單位不僅包括銷(xiāo)售經(jīng)理，還包括合同專(zhuān)家、財務(wù)專(zhuān)家、航空分析師和飛行員，使每個(gè)銷(xiāo)售單位成為能夠協(xié)同作戰的團隊。據知情人士透露，與波音銷(xiāo)售人員沒(méi)有決定權、每筆單子都要由公司管理委員會(huì )決定相比，空客給它在全球各地的銷(xiāo)售主管很大的權力，可以自行拍板。