恒大集團旗下恒大健康公司日前正式更名為中國恒大新能源汽車(chē)集團有限公司，并宣布旗下品牌恒馳汽車(chē)將于2021年上半年試生產(chǎn)，力爭于2021年下半年實(shí)現量產(chǎn)。

　　此前，恒大已發(fā)布6款新能源汽車(chē)，從恒馳1到恒馳6，從轎車(chē)到SUV、MPV，從A級到D級。這種“簡(jiǎn)易”的命名方式，“批發(fā)式”的產(chǎn)品發(fā)布陣勢，被網(wǎng)友嘲諷為“蓋樓式造車(chē)”“造勢大于造車(chē)”。

　　恒大造車(chē)一開(kāi)始就備受輿論關(guān)注，原因有二。一是其已經(jīng)成為繼樂(lè )視、蔚來(lái)等之后，跨界造車(chē)的又一代表；二是恒大“十五字”造車(chē)模式——“買(mǎi)買(mǎi)買(mǎi)”“合合合”“圈圈圈”“大大大”“好好好”。在去年的一場(chǎng)發(fā)布會(huì )上，恒大集團董事局主席許家印用這樣的口號勾勒出恒大的造車(chē)思路：“把能買(mǎi)的核心技術(shù)都買(mǎi)過(guò)來(lái)，買(mǎi)不過(guò)來(lái)的就全方面合作�！斌@呆汽車(chē)界。

　　恒大“蓋樓式”造車(chē)靠譜嗎？

　　僅就資金實(shí)力而言，恒大無(wú)疑比樂(lè )視更有底氣，也遠勝蔚來(lái)、威馬、小鵬等造車(chē)新勢力。作為一個(gè)總資產(chǎn)2萬(wàn)多億元、年銷(xiāo)售規模超6000億元、年核心利潤400多億元的“大鱷”，恒大不僅有錢(qián)，而且擁有多元化戰略基礎下的金融體系能力。但是，在恒大集團2020中期業(yè)績(jì)發(fā)布會(huì )之后，外界不禁又為恒大汽車(chē)的命運擔憂(yōu)了。

　　對于人們關(guān)注的恒大造車(chē)投入情況，恒大集團首席財務(wù)官潘大榮回應稱(chēng)，恒大集團2019年投入147億元，2020年上半年投入30億元，預計下半年投入27億元，2021年再投入90億元。恒大汽車(chē)量產(chǎn)并實(shí)現銷(xiāo)售后，集團將不再有投入。因此，恒大造車(chē)的總投入共計294億元。且恒馳6款新車(chē)在上海、廣州的生產(chǎn)線(xiàn)已進(jìn)入調試階段，“相信很快會(huì )實(shí)現現金流、盈利的平衡”。

　　這樣的表態(tài)未免過(guò)于樂(lè )觀(guān)。造車(chē)門(mén)檻究竟有多高？蔚來(lái)汽車(chē)有限公司創(chuàng )始人、董事長(cháng)、CEO李斌曾公開(kāi)表示：“200億元只是起點(diǎn)�！弊怨�司創(chuàng )立以來(lái)，蔚來(lái)汽車(chē)各種融資早已超過(guò)500億元，產(chǎn)量突破5萬(wàn)輛，但仍未盈利。小鵬汽車(chē)有限公司創(chuàng )始人、董事長(cháng)何小鵬也發(fā)出過(guò)類(lèi)似“造車(chē)太燒錢(qián)”的感慨，不得不整天為融資“燒腦”。因此，恒大若要以294億元的投入就想達到此前宣稱(chēng)的“年產(chǎn)能500萬(wàn)輛”的目標，難度可想而知。

　　跨界造車(chē)，沒(méi)錢(qián)肯定不行。問(wèn)題是，有錢(qián)也不一定能行。要知道，汽車(chē)不僅是資金密集型產(chǎn)業(yè)，更是一個(gè)技術(shù)密集、長(cháng)周期的高壁壘行業(yè)。隨著(zhù)新一輪科技革命與產(chǎn)業(yè)變革蓬勃發(fā)展，汽車(chē)早已成為各種先進(jìn)技術(shù)的載體。一家造車(chē)企業(yè)，如果不能在關(guān)鍵核心技術(shù)上取得突破，不僅很難推出令人“眼前一亮”的產(chǎn)品，相反還有可能被人“卡脖子”，甚至淪為市場(chǎng)的棄兒。樂(lè )視與拜騰就是教訓。

　　盡管恒大宣稱(chēng)此前已購買(mǎi)了一些技術(shù)，并簽約了一批“高大上”的合作伙伴，但在屬于高端制造業(yè)的造車(chē)領(lǐng)域，技術(shù)的有效積累從來(lái)不是“堆積木”，而是要經(jīng)歷消化、吸收、整合、創(chuàng )造的過(guò)程。

　　除了關(guān)鍵核心技術(shù)，管理能力的提升與較長(cháng)的盈利周期也是恒大必須面對的挑戰。雖然蓋樓、造車(chē)都是資源整合的過(guò)程，但兩者的技術(shù)含量及管理要求卻大有不同。相比于地產(chǎn)，造車(chē)要復雜得多。

　　舉個(gè)例子，想要量產(chǎn)一款汽車(chē)，至少需要經(jīng)過(guò)研發(fā)、制造、測試、量產(chǎn)4個(gè)基本步驟。造車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈則更加復雜，從研發(fā)到量產(chǎn)只是其中一小部分。在研發(fā)開(kāi)始之前需要做好規劃和基礎架構開(kāi)發(fā)，包括目標市場(chǎng)、目標客戶(hù)、產(chǎn)品定位、產(chǎn)品定價(jià)等；在量產(chǎn)之后還要建設銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò )以及售后市場(chǎng)。當然，這還不包括前期建廠(chǎng)。因此，一個(gè)新創(chuàng )車(chē)企，從定義首款產(chǎn)品到最終實(shí)現盈利最少也要10年左右時(shí)間。特斯拉自創(chuàng )辦以來(lái)，經(jīng)過(guò)16年的“折騰”，幾度瀕臨破產(chǎn)，直至去年才開(kāi)始盈利，就很說(shuō)明問(wèn)題。

　　更重要的是，汽車(chē)作為交通工具，由于使用環(huán)境的不確定性，在產(chǎn)品設計、研發(fā)、生產(chǎn)、制造以及上下游供應鏈管理方面，都比建房有更高要求。就造車(chē)新勢力而言，第一款車(chē)的市場(chǎng)表現在很大程度上決定著(zhù)一家企業(yè)的“生死存亡”。對于像恒馳這樣的新品牌來(lái)說(shuō)，如果首款車(chē)不能“一炮而紅”，甚至出現閃失，都可能導致致命打擊。畢竟，汽車(chē)市場(chǎng)競爭激烈，人們對造車(chē)新勢力的容錯率遠比傳統車(chē)企低。這也是國際上汽車(chē)新創(chuàng )企業(yè)存活率極低的重要原因。

　　事實(shí)上，在房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商轉型新能源汽車(chē)的道路上，恒大的前面還有寶能、華夏幸福等同行者，而且各家企業(yè)均發(fā)展得不太順利。目前，華夏幸福已宣布退出造車(chē)領(lǐng)域；寶能入局觀(guān)致兩年多來(lái)亦無(wú)太多建樹(shù)，其在全國各地的汽車(chē)項目被媒體連續曝光為“假造車(chē)，真圈地”。因此，恒大要想證明自己的造車(chē)實(shí)力，還要下更深的功夫，拿出足夠“硬核”的產(chǎn)品。（經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)記者 楊忠陽(yáng)）