資料圖：波音787。
2015年，中美航線(xiàn)成為中美航空公司的主戰場(chǎng)，戰況隨著(zhù)氣溫一起升級：5月，美航開(kāi)通北京-達拉斯航線(xiàn)，這是第三條大中華到北美的直飛航線(xiàn)；6月，海航連開(kāi)北京-圣何塞、上海-波士頓、上海-西雅圖三條航線(xiàn)，東航開(kāi)通南京洛杉磯航線(xiàn)；7月，達美航空開(kāi)通往返于洛杉磯與上海的直航航班。
在這場(chǎng)剛剛拉開(kāi)帷幕的長(cháng)期戰役中，波音777-300ER和波音787成為各家航企不可或缺的“戰馬”。波音提供的數據顯示，2014年，中國航空公司開(kāi)辟的5000公里以上的新航線(xiàn)多達30條，其中75%的航線(xiàn)是借助波音787和波音777-300ER這兩個(gè)機型實(shí)現的。
中美航線(xiàn)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)曾受限于飛機性能
之所以說(shuō)這場(chǎng)戰役剛剛開(kāi)始，這是有諸多因素的共同作用。全球經(jīng)濟復蘇是根本原因，中美兩國在2014年11月開(kāi)始互發(fā)的10年有效期簽證也刺激了赴美旅游市場(chǎng)發(fā)展，進(jìn)一步帶動(dòng)對中美航線(xiàn)的需求。
盡管中國各個(gè)航空公司2014年下半年財報靚麗，但實(shí)際上賬面的數字更多的是受益于油價(jià)下跌，網(wǎng)易航空多方面收到的聲音有共同點(diǎn)：在國內市場(chǎng)獲得收益越來(lái)越困難。無(wú)論是從自身收益出發(fā)還是配合國家戰略，中國航企都不得不將目光投向國外。中國耕耘歐洲航線(xiàn)起步較早，高價(jià)值高收益的航線(xiàn)早已被瓜分殆盡。
中美航線(xiàn)的一個(gè)尷尬事實(shí)是，盡管中美于1979年建交，但遲至2014年，國航才首次開(kāi)通北京飛往華盛頓的直飛航線(xiàn)，中美兩國首都第一次由中國航空公司聯(lián)結起來(lái)。這意味著(zhù)中美航線(xiàn)的巨大市場(chǎng)一直未能充分開(kāi)發(fā)。之所以造成這種窘境，兩國關(guān)系政治原因暫不去探究，一方面是航空公司的注意力一般是先歐后美，另一方面也有現實(shí)技術(shù)因素的制約——沒(méi)有合適的飛機執飛這種跨太平洋的洲際航線(xiàn)。
盡管?chē)捷^早引進(jìn)了波音747，但這種巨型飛機非大型航空樞紐難以維系其客運能力。即使占有北京這一中國最大的樞紐之地利，上座率也難免會(huì )隨季節有較大起伏，腹艙貨運能力閑置的問(wèn)題一直無(wú)法獲得良好解決方案。直到波音777-300ER到貨，國航才第一次擁有理想的執飛北美機型。
中國引進(jìn)遠程飛機 備戰北美航線(xiàn)
2015年中國最新機隊報告數據顯示，空客A330是中國數量最多的寬體客機。由于性能所限，空客A330執飛中歐航線(xiàn)較為理想。2015年上半年中國引進(jìn)的寬體機構成發(fā)生了悄然變化。合計引進(jìn)的波音747-8、777-300ER和787三種機型數量達到10架，與空客A330-200和空客A330-300數量看齊。波音三型客機均有較大的航程，目錄價(jià)格也遠高于空客A330。中國航空公司不惜代價(jià)引進(jìn)波音三型客機顯然只能用備戰中美航線(xiàn)來(lái)解釋?zhuān)⑶矣捎陲w機從訂單簽訂到交付完成需要較長(cháng)的周期，這就意味著(zhù)中國航空公司深耕北美市場(chǎng)的決心早在幾年前就已定下。
東航先前所訂購的是波音787，由于波音787推遲交付，東航將訂單更換為波音777-300ER。盡管看起來(lái)似乎失去了建立最新機型機隊的機會(huì )，但是卻解決了東航的燃眉之急。東航的777-300ER堪稱(chēng)世界上最豪華的777-300ER，不僅具有“丘比特”頭等艙、反魚(yú)骨布局商務(wù)艙，還擁有原生的衛星WiFi能力——這賦予了東航額外的優(yōu)勢，在2015年中國開(kāi)幕的機上WiFi大戰中，東航獲得先發(fā)優(yōu)勢，工信部于5月末頒發(fā)的機上WiFi測試許可，東航飛機最多。盡管波音777-300ER不是最先進(jìn)的飛機，但卻是能最快交付的飛機，在波音777X穩定量產(chǎn)之前，沒(méi)有其它同等級的機型可以替代。
資料圖：東航波音777-300ER公務(wù)艙。
有趣的插曲是，2014年9月，網(wǎng)易航空在西雅圖注意到，東航在接收第一架波音777-300ER時(shí)，國航剛剛接收最后一架波音777-300ER。兩家擁有的數量都是20架，另一家擁有波音777-300ER的是南航，數量為10架。
海航的北美戰略更為靈活
四大航規模最小的海航開(kāi)拓北美航線(xiàn)的熱情反而最高。2015年是海航接收波音787兩周年，海航也在北美擁有7個(gè)通航點(diǎn)，數量?jì)H次于國航。
資料圖：海航波音787。
與其它三大航側重于中國和北美的一級市場(chǎng)不同，海航采取了明智的策略：選擇合適大小的飛機，主攻二級市場(chǎng)。正是因為波音787首次以中型客機的等級實(shí)現了巨型客機的航程，才能令海航的策略得以成真。
7月，海航還出人意表地宣布與阿拉斯加航空結成伙伴——阿拉斯加航空默默的與美航、達美、法荷航等“大朋友”簽訂了合作協(xié)議，這將隱性的擴展海航的北美市場(chǎng)能力。
波音民用飛機集團中國與東北亞市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)執行總監霍達仁（Darren Hulst）表示，不同于主攻大型樞紐市場(chǎng)的波音777，波音787載客量較少但航程較長(cháng)，較為適合在中美航線(xiàn)上開(kāi)辟新的二線(xiàn)市場(chǎng)。
網(wǎng)易航空先前，對海航北美戰略與波音787密不可分的關(guān)系做過(guò)報道。
國航在2014年開(kāi)通北京華盛頓航線(xiàn)之后保持了沉寂，這只不過(guò)是為新一輪的北美擴張蓄力。國航正在焦急的等待兩種新機型，波音787和空客A350將分別于2016和2018年到貨。國航是中歐航線(xiàn)第一大承運人，自然也不甘心在中美航線(xiàn)屈居第二。
中國航企運力已經(jīng)超過(guò)美國航企
中美航線(xiàn)的另一端，美國三大航企也進(jìn)行角逐。美國航企在日本市場(chǎng)的擴張早已看到了天花板。太平洋航線(xiàn)的戰略支點(diǎn)只可能從日本逐漸轉向中國，無(wú)非是愿不愿意承認，什么時(shí)候承認。關(guān)于戰略重心的轉移，請查看網(wǎng)易航空先前的報道。
中美航線(xiàn)的第一階段是落子階段，中國三大航已宣告完成，第二階段將開(kāi)始深耕，二級市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)將會(huì )更加頻繁更加密集。在樞紐城市趨于飽和的情況下，二線(xiàn)城市將會(huì )成為航空公司拓展中美航線(xiàn)市場(chǎng)的重點(diǎn)。據業(yè)內觀(guān)察人士分析，由于缺乏集中的門(mén)戶(hù)樞紐機場(chǎng)中轉客源，以美國目前較為分散的幾通航點(diǎn)的客源，難以支撐如波音777等300座級及以上飛機執飛廈門(mén)、杭州、成都等國內二線(xiàn)城市的直飛航線(xiàn)。但隨著(zhù)波音787的陸續交付，以上困局已得到有效緩解。
波音公司統計了在過(guò)去五年中，美國航空公司和中國航空公司在中美航線(xiàn)上的運力對比：中國航空公司在2015年投入中美航線(xiàn)的運力是五年前的3倍；相較之下，美國航企在中美航線(xiàn)上只增加了82%的運力投放。至2015年夏，中航航空公司在跨太平洋航線(xiàn)上的運力投放已經(jīng)超出美國25%。據CAPA公布的數據，在2015年第三季度高峰期，國內四大航——國航、東航、南航、海航每周在中美之間運行航班2028個(gè)，相較之下，美國航企運行的航班數量為1853個(gè)。
這種不平衡的現象將會(huì )由新一輪的中美航權談判，和美國航企加速重心轉移取得再平衡。這意味著(zhù)美國的航空公司將會(huì )“玩真的”，更嚴肅的投身中國市場(chǎng)，中國航空企業(yè)也會(huì )真正面對巨大壓力，中國航空公司必須認識到，在中美航線(xiàn)的激烈競爭中，中國航空企業(yè)運營(yíng)存在重大缺陷。
中美直飛航線(xiàn)的城市以北京、上海等樞紐為主，兩地的份額已超過(guò)90%。這即意味著(zhù)中小城市的游客必須通過(guò)大型樞紐進(jìn)行中轉，以銜接最終目的地。
相較之下，美國航企此前在中美航線(xiàn)上已經(jīng)實(shí)現了多點(diǎn)互通的局面。
六年后，中美航線(xiàn)的客流量翻兩番
霍達仁表示，中美航線(xiàn)上的客源組成，也因為美國對中國開(kāi)放十年簽證政策而出現巨大變化。2010年，中美航線(xiàn)上的客源以占70%的美國客源為主導。五年后，中國出境客源在經(jīng)濟增長(cháng)和簽證政策的刺激下，幾近與美國客源持平。波音預測相較于去年同期，2015年發(fā)放的簽證數量將有接近70%的增長(cháng)。到2021年，中美航線(xiàn)的客流量將會(huì )是如今的3倍。
