在人民幣累積大幅升值、旅游簽證簡(jiǎn)化等政策催化下，民航國際客運市場(chǎng)迎來(lái)井噴，不但四大航空集團(國航、東航、南航、海航)紛紛加大了國際運力的投入，就連中型航空公司也不甘落后，吹響國際化的號角。
《中國經(jīng)營(yíng)報》記者獲悉，今年夏秋航季廈門(mén)航空將新開(kāi)7條國際航線(xiàn)，其中涉及東南亞4條、東北亞2條，以及歐洲阿姆斯特丹1條。無(wú)獨有偶，數據顯示2014年山東航空在國際航線(xiàn)上的投入比2013年增加近1倍，四川航空也在今年增加了加德滿(mǎn)都、莫斯科、東京、大阪等國際新航點(diǎn)。
在2015年全國民航年中工作電視電話(huà)會(huì )議上，民航局局長(cháng)李家祥稱(chēng)民航業(yè)2015年上半年利潤已經(jīng)超過(guò)2014年全年水平，創(chuàng )歷史新高，而其中一個(gè)明顯特點(diǎn)是“國際快于國內”�，F在，一場(chǎng)由四大航空集團發(fā)起、中型航空公司接棒的國際化競賽正在轟轟烈烈展開(kāi)。
四大集團沖鋒國際線(xiàn)
在“冷淡”多年以后，航空公司對于國際運力的投入在今年達到了頂峰。
數據顯示，2015年一季度四大航空紛紛加大了國際運力投入，其中，國航國際航線(xiàn)可供座公里增速是國內航線(xiàn)的2.1倍，東航國際運力增速是國內的2.5倍，南航和海航均為2.2倍。
在民航業(yè)內人士看來(lái)，國際航空市場(chǎng)依然是三大航的天下。記者獲得的數據顯示，在國際航空市場(chǎng)國航占據34%的運力份額，高居榜首;南航以27%緊隨其后，東航則以22%位居第三�？梢哉f(shuō)，三大航聯(lián)袂占據八成以上的市場(chǎng)份額。
不過(guò)海航成為了異軍突起的力量。據悉，目前海航擁有18個(gè)國際航點(diǎn)，自先后開(kāi)通了北京-芝加哥、北京-波士頓和杭州-西安-巴黎航線(xiàn)后，海航又計劃在2015年開(kāi)通10條洲際航線(xiàn)。
與三大航不同，海航的策略則側重于從二線(xiàn)城市開(kāi)通歐美航線(xiàn)�！爸袊�(jīng)濟快速增長(cháng)導致國內二線(xiàn)城市出境游增加，客源不再集中于傳統的北上廣;此外，樞紐機場(chǎng)日趨飽和，也迫切要求航空公司拓展新的生存空間，從國內網(wǎng)絡(luò )有一定基礎的二線(xiàn)城市開(kāi)通歐美航線(xiàn)就成了海航的選擇�！焙：绞袌�(chǎng)部國際部人士如此表示。據悉，海航已經(jīng)提出了長(cháng)沙-洛杉磯航線(xiàn)的申請，現處于民航局公示階段。
“2014年國際業(yè)務(wù)在海航總收入的占比只有13%，海南航空期望這一比例在2015年末提升至16%，并在未來(lái)五年內持續拉升�！� 上述人士告訴記者，到2020年海航國際航線(xiàn)的占比期望可以達到20%～30%。
中型航企接棒國際化
除了四大航率先沖鋒陷陣，中型航空公司也不甘落后，吹響國際化的號角。
記者獲得的數據顯示，在國際航空市場(chǎng)中型航企依然處于萌芽狀態(tài)，上海航空、廈門(mén)航空、四川航空、深圳航空和山東航空五家中型航空公司合計只占據了7.8%的運力。
不過(guò)中型航企的國際化進(jìn)程卻明顯提速。夏秋航季，廈門(mén)航空即將新開(kāi)7條國際航線(xiàn)，涉及新加坡、馬尼拉、大阪、曼谷、吉隆坡、東京、阿姆斯特丹等航點(diǎn)。目前廈航涉及10個(gè)國際通航點(diǎn)，專(zhuān)注于福建華僑和商務(wù)往來(lái)眾多的東南亞市場(chǎng)，約投入近9成的運力。
此外，四川航空也在今年增加了加德滿(mǎn)都、莫斯科、東京、大阪等國際新航點(diǎn)。其100架飛機中A330已有7架，主要執飛莫斯科、悉尼、墨爾本、溫哥華等遠程洲際航線(xiàn)。在網(wǎng)絡(luò )布局上，川航的策略是全面開(kāi)花，目前已開(kāi)通歐洲、北美洲、大洋洲等洲際航線(xiàn)，還涉及東南亞、東亞和南亞等中短程航線(xiàn)，網(wǎng)絡(luò )十分均衡。
早在2012年和2013年，地處西南的四川航空就先后開(kāi)通了加拿大和澳大利亞兩條洲際航線(xiàn)。四川航空國際部總經(jīng)理管瑩暉曾經(jīng)告訴記者：“洲際航線(xiàn)的運營(yíng)其實(shí)為航空公司的保障、市場(chǎng)、運營(yíng)等部門(mén)提供了練兵機會(huì )，意味著(zhù)有資格參與國際競爭，是企業(yè)軟實(shí)力的一種體現�！�
不過(guò)上述民航業(yè)內人士稱(chēng)，與傳統的三大航空集團“敢于投入、舍得投入”的風(fēng)格不同，中型航企的國際化尚處于“試水”過(guò)程。
以國航為例，其國際運力占公司比重高達43%，超過(guò)四成，而東航和南航的國際運力占比也分別達到32%和34%，達到約三分之一。
反觀(guān)中型航企，廈航和川航紛紛引入寬體機加大國際航線(xiàn)投入后，國際運力占比約為11%;而深航、山航作為國航的子公司，主要專(zhuān)注于國內市場(chǎng)，其國際運力僅占公司總體運力的5%和6%。
運營(yíng)盈利任重道遠
民航業(yè)內人士認為，中型航企由于管理體制和發(fā)展戰略的不同，在國際運力投入上呈現明顯階梯狀分布。
深圳航空在國際化熱潮中算是一個(gè)“異類(lèi)”。深航的機隊規模已達155架，但尚未引入寬體機，目前也僅有新加坡、曼谷、大阪、首爾4個(gè)航點(diǎn)。
“在國際航線(xiàn)占比方面，與東航實(shí)現整合管理的上海航空占比最高;廈航、川航兩大較為獨立運作的公司均大幅加大了國際運力投入，位居中游；而深航和山航在國航較為嚴格的集團管控下，主要承擔專(zhuān)注國內市場(chǎng)的定位，國際投入較小�！鄙鲜鰳I(yè)內人士分析稱(chēng)。
值得注意的是，國際化戰略對于中型航企而言并不容易。以洲際航線(xiàn)為例，其運營(yíng)一直是擺在中國航空企業(yè)面前的難題，在洲際航線(xiàn)盈利的案例并不多見(jiàn)。
這與中方航空公司在品牌、網(wǎng)絡(luò )和營(yíng)銷(xiāo)渠道等先天條件的制約有關(guān)。中國的航空公司往往缺乏歐美的網(wǎng)絡(luò )支撐，開(kāi)通洲際航線(xiàn)可謂形單影只。在這種形勢下，航空公司往往會(huì )加入航空聯(lián)盟，或采取雙邊合作的方式與當地航空公司進(jìn)行中轉聯(lián)運。
此外，由于歷史品牌、服務(wù)水平等方面的弱勢，我國航空公司的旅客構成往往以旅游客為主，相比于外資航空公司緊抓高端客戶(hù)的策略，中方航空公司在收益結構上就已經(jīng)先天不足。
再加上新開(kāi)航線(xiàn)都有所謂的戰略培育期，一些洲際航線(xiàn)每年出現數千萬(wàn)元的虧損都很常見(jiàn)，因此中型航企在國際化道路上可謂“任重道遠”。
不過(guò)，盡管目前中型航企的國際航線(xiàn)尚未撼動(dòng)三大航的統治地位，但這些公司戰略各有側重、各有思路�！叭绯浞纸柚斍皣顺鼍陈糜问袌�(chǎng)高速發(fā)展的春風(fēng)，未來(lái)中型航企將不可避免地成為國際航空市場(chǎng)上一支重要的力量，為我國國際航線(xiàn)帶來(lái)新的變化�！鄙鲜鰳I(yè)內人士預測。
