近來(lái)，工信部公布了我國首批L3級有條件自動(dòng)駕駛車(chē)型準入許可，標志著(zhù)L3級自動(dòng)駕駛商用正式破冰。這一突破不僅重塑了汽車(chē)駕駛模式，更對智駕產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節產(chǎn)生了顛覆性的帶動(dòng)作用，產(chǎn)業(yè)鏈上市公司以技術(shù)升級主動(dòng)迎接L3級自動(dòng)駕駛商業(yè)化浪潮。

業(yè)內稱(chēng)，在政策、技術(shù)、成本的共同推動(dòng)下，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈將從“測試示范”邁入“規模量產(chǎn)”，但不容忽視的是，該領(lǐng)域的技術(shù)成熟度、監管適配性與產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同度仍待完善。

商用化提速

2025年12月15日，工信部正式公布了我國首批L3級有條件自動(dòng)駕駛車(chē)型準入許可，長(cháng)安深藍SL03、極狐阿爾法S6兩款分別適配城市擁堵、高速路段的車(chē)型，將在重慶、北京指定區域開(kāi)展上路試點(diǎn)，最高車(chē)速分別為50km/h和80km/h，標志著(zhù)我國L3級自動(dòng)駕駛從測試階段向商業(yè)化應用邁出了關(guān)鍵一步。

工信部表示，下一步，將聯(lián)合有關(guān)部門(mén)及地方主管部門(mén)加強車(chē)輛運行監測和安全保障，及時(shí)總結經(jīng)驗，不斷健全智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)準入管理和標準法規體系，推動(dòng)我國智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

隨后，長(cháng)安汽車(chē)于2025年12月20日獲得國內首塊L3專(zhuān)用號牌“渝AD0001Z”，極狐汽車(chē)于2025年12月23日獲得L3專(zhuān)用號牌“京AA0001Z”，開(kāi)啟了合規商用試點(diǎn)。

根據《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級》標準，自動(dòng)駕駛分為L(cháng)0至L5，分別對應“應急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助、有條件自動(dòng)駕駛、高度自動(dòng)駕駛、完全自動(dòng)駕駛”六個(gè)等級。

“工信部開(kāi)放首批L3級自動(dòng)駕駛準入許可，是該領(lǐng)域發(fā)展的重要里程碑。從技術(shù)層面看，近年來(lái)，算力的持續提升、傳感器方案的迭代升級、大模型與決策系統的融合優(yōu)化，疊加激光雷達等核心硬件成本的大幅下降，產(chǎn)業(yè)鏈成熟度不斷提高，共同為L(cháng)3級自動(dòng)駕駛落地奠定了基礎。從政策層面看，新規在責任劃分上進(jìn)行了靈活調整，保留了駕駛員的部分責任，這一設計降低了車(chē)企的顧慮，推動(dòng)行業(yè)加速向前?！鄙虾＝煌ù髮W(xué)楊明教授在接受《經(jīng)濟參考報》記者采訪(fǎng)時(shí)稱(chēng)。

事實(shí)上，早在2024年6月，工信部、公安部等四部門(mén)就已有序開(kāi)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)準入和上路通行試點(diǎn)，確定比亞迪、蔚來(lái)、長(cháng)安等汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)和使用主體組成的9個(gè)聯(lián)合體，在北京、上海、廣州等7個(gè)城市展開(kāi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)準入和上路通行試點(diǎn)，試點(diǎn)產(chǎn)品涵蓋乘用車(chē)、客車(chē)以及貨車(chē)三大類(lèi)。

海通國際的研報認為，“隨著(zhù)試點(diǎn)經(jīng)驗積累和法規逐步完善，L3級自動(dòng)駕駛功能有望從局部示范走向更廣泛放開(kāi)，2026年或成為我國L3級自動(dòng)駕駛量產(chǎn)落地的關(guān)鍵節點(diǎn)?！?/p>

產(chǎn)業(yè)鏈升級

汽車(chē)電子軟件開(kāi)發(fā)和服務(wù)提供商光庭信息在2025年半年報中稱(chēng)，“自動(dòng)駕駛與車(chē)輛互聯(lián)技術(shù)的持續突破，有望進(jìn)一步推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)市場(chǎng)規模擴大。根據弗若斯特沙利文的預測，2029年全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)銷(xiāo)量將達9580萬(wàn)輛，其中中國市場(chǎng)的銷(xiāo)量將達到2200萬(wàn)輛，占全球總銷(xiāo)量的23.0%?！?/p>

“L3級自動(dòng)駕駛對系統的可靠性和安全冗余要求極高，這將倒逼感知硬件、算力平臺、軟件算法等整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)迭代與升級?！鄙旮圩C券表示。

面對市場(chǎng)機遇，產(chǎn)業(yè)鏈上市公司正加速卡位布局，以技術(shù)升級主動(dòng)迎接L3級自動(dòng)駕駛的商業(yè)化浪潮。

近日，電連技術(shù)在互動(dòng)平臺上披露，公司生產(chǎn)的汽車(chē)連接器可適配L3級自動(dòng)駕駛場(chǎng)景。為順應汽車(chē)高階智能化的發(fā)展趨勢，公司在與核心客戶(hù)緊密協(xié)作研發(fā)的基礎上，持續強化汽車(chē)智能化相關(guān)以太網(wǎng)產(chǎn)品的戰略布局，加強與智能駕駛方案商以及激光雷達廠(chǎng)商的合作，增強相關(guān)高頻、高速類(lèi)產(chǎn)品的自動(dòng)化生產(chǎn)能力，擴大產(chǎn)能規模，并提升在L3級別智能駕駛場(chǎng)景下公司產(chǎn)品的技術(shù)積累，以不斷提升海內外客戶(hù)的市場(chǎng)份額。

華依科技表示，公司緊跟自動(dòng)駕駛行業(yè)的快速發(fā)展趨勢，成功研發(fā)并實(shí)現了IMU（慣性測量單元）產(chǎn)品及GNSS（全球衛星導航系統）的批量交付。憑借不依賴(lài)外部信號、高可靠性及與車(chē)輛其他傳感器數據融合的能力，這些產(chǎn)品顯著(zhù)提升了車(chē)輛定位精度，成為L(cháng)3級及以上自動(dòng)駕駛車(chē)輛的重要定位系統。同時(shí)公司布局了V2X及無(wú)線(xiàn)通訊類(lèi)產(chǎn)品，也是L3級及以上自動(dòng)駕駛的重要組成部分。

云從科技稱(chēng)，針對自動(dòng)駕駛場(chǎng)景，公司聚焦于“人車(chē)路協(xié)同平臺”和“車(chē)路城一體化解決方案”，并將“車(chē)路云”協(xié)同系統作為核心產(chǎn)品推進(jìn)。技術(shù)儲備上，公司應用高位視頻監控與高精感知設備結合AI算法（如識別道路積水、違停、占道等），為無(wú)人駕駛提供實(shí)時(shí)監測和預警；利用跨鏡追蹤Re-ID技術(shù)補充復雜場(chǎng)景下的行人與車(chē)輛識別能力，顯著(zhù)提升無(wú)人駕駛對行人軌跡的預測和安全性。目前，公司相關(guān)產(chǎn)品與解決方案已在部分場(chǎng)景成功落地。

立昂微表示，L3級自動(dòng)駕駛對感知系統可靠性、安全冗余的嚴苛要求，有望將激光雷達推向“核心安全部件”的地位，其市場(chǎng)需求與技術(shù)規格將迎來(lái)提升。公司控股子公司立昂東芯作為一家專(zhuān)注于化合物半導體射頻及光電芯片的代工制造平臺，其VCSEL芯片產(chǎn)品已廣泛用于智能駕駛中的激光雷達產(chǎn)品，并已實(shí)現大規模出貨。

中國汽研透露，在“智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)準入和上路通行試點(diǎn)工作”中，中國汽研充分發(fā)揮自身技術(shù)優(yōu)勢，在政策法規研究、測試驗證等多個(gè)方面積極協(xié)助國家部委及部分試點(diǎn)聯(lián)合體，開(kāi)展了多項關(guān)鍵工作，為試點(diǎn)推進(jìn)提供了有力支持。

多重難題待解

業(yè)界認為，L3級自動(dòng)駕駛是從輔助駕駛邁向高階自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵拐點(diǎn)，政策紅利為行業(yè)打開(kāi)了商業(yè)化窗口，但技術(shù)成熟度、監管適配性與產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同度仍待完善。企業(yè)應平衡技術(shù)迭代與成本控制，監管層也需同步推進(jìn)法規與基建，共同推動(dòng)L3級自動(dòng)駕駛從試點(diǎn)走向普及。

“盡管行業(yè)迎來(lái)政策利好，但L3級自動(dòng)駕駛仍面臨技術(shù)、監管、產(chǎn)業(yè)鏈等多重難題?！睏蠲鞅硎?。

首先，技術(shù)層面，可靠性與場(chǎng)景適應性不足的問(wèn)題凸顯。L3級自動(dòng)駕駛的技術(shù)短板集中體現在非標場(chǎng)景的應對能力與傳感器性能限制上。

“比如，施工路段是典型的非標場(chǎng)景，該區域缺乏統一標準的標識、地圖數據缺失、塵土與金屬設施易干擾激光雷達和毫米波雷達，且施工場(chǎng)景的訓練數據不足，導致系統泛化能力薄弱，極易觸發(fā)長(cháng)尾事件；極端天氣同樣是傳感器的‘天敵’，雨霧天氣會(huì )造成激光雷達誤判；強逆光環(huán)境下，攝像頭的目標識別與感知能力顯著(zhù)下降。上述問(wèn)題均需從技術(shù)路徑迭代和高質(zhì)量數據積累上尋求突破?！睏蠲髡f(shuō)。

“此外，L3級自動(dòng)駕駛的普及，還亟待建立針對性的用戶(hù)教育體系與監管、保險等配套規則?！睏蠲鞅硎?，人機交互體系不完善是L3級自動(dòng)駕駛落地的關(guān)鍵堵點(diǎn)，不同于L2級自動(dòng)駕駛全程由人類(lèi)承擔安全責任，L3級自動(dòng)駕駛責任邊界的模糊對駕駛員的應急處置能力提出了更高要求，因此有必要設立專(zhuān)門(mén)的駕照考核制度，培訓駕駛員應對系統接管提示的應急操作能力。同時(shí)，現行交通規則與L3級自動(dòng)駕駛場(chǎng)景的適配性不足，事故責任認定標準仍不清晰，均需出臺明確的新規予以明確規范。從場(chǎng)景應用上來(lái)說(shuō)，建議加強高速公路、城市快速路等限定場(chǎng)景的落地驗證。

有業(yè)內人士稱(chēng)，L3級自動(dòng)駕駛的瓶頸，是其定義的“有條件自動(dòng)駕駛”在工程、法律和人性層面遭遇的系統性困境。它不是一個(gè)單純的技術(shù)升級，而是一場(chǎng)涉及技術(shù)、法律、保險、倫理和消費者教育的復雜社會(huì )工程。