作為“航空工業(yè)一支特殊生產(chǎn)力”，試飛員，在運-20的設計研制過(guò)程中，同樣浸透了他們的汗水。在7日召開(kāi)的空軍運-20飛機列裝首飛記者見(jiàn)面會(huì )上，運-20試飛小組的2位試飛員——鄧友明、張景亭來(lái)到現場(chǎng)，回顧了大運充滿(mǎn)艱辛和挑戰的試飛歷程。
大型運輸機的試飛在我國尚屬首次，空軍試飛員們立志做“科學(xué)的冒險家，理念的探索者，飛設計的參與者，飛行的先行者”，用無(wú)畏的膽識和敢闖、敢干、敢于拼搏的開(kāi)拓精神，為運-20鋪就了一條通往藍天的寬廣航路。
首次以全新理念組建培訓試飛團隊
大運工程甫一立項，空軍試飛局即著(zhù)手組建運-20試飛小組。
“前期的技術(shù)鋪墊和經(jīng)驗積累異常缺乏�！笨哲娫囷w局局長(cháng)、特級飛行員鄧友明說(shuō)，“我們必須早謀劃、早準備�！�
這樣的“提前量”，在之前型號的試飛中非常少見(jiàn)。
小組成員的選拔過(guò)程異常嚴格，不僅要求飛行技術(shù)過(guò)硬，還需通過(guò)身體選拔、心理測評和理論考試。標準一視同仁，許多老資格的“功勛試飛員”仍要從頭再考。
鄧友明是試飛局領(lǐng)導，更曾是空警-2000預警機的試飛員，也要與年輕飛行員們一道參考。
經(jīng)過(guò)重重關(guān)口，一支涵蓋老、中、青不同年齡層次的試飛隊伍組建起來(lái)。他們之中，有試飛局試飛員、有作戰部隊飛行員，甚至還有不穿軍裝的地方試飛員�！俺蓡T間可相互借鑒，形成較強的戰斗力�！编囉衙髡f(shuō)。
首批試飛員接受了嚴格而系統的培訓，并在多型飛機上進(jìn)行了復雜風(fēng)險科目訓練。鄧友明介紹，“好飛機、差飛機都要飛，國內、國外的理念都要接觸，目的是讓試飛員的視野更加開(kāi)闊，不僅能完成操縱任務(wù)，還要具備評估能力�！�
首飛前2個(gè)月，試飛員們又集中把飛機的各個(gè)系統仔仔細細梳理了一遍，做到“閉著(zhù)眼都能說(shuō)清”——直到這時(shí)，前期準備才算初步完成。
“在之后的試飛工作中，我們越來(lái)越感覺(jué)到前期培訓的重要和必要，這種培訓模式，也將引入今后類(lèi)似的型號試飛中�！编囉衙鞅硎�。
首次獨立完成運輸機所有高風(fēng)險試飛科目
運-20的研制走了一條獨立自主、自力更生的道路，其試飛過(guò)程同樣如此。在重重挑戰面前，試飛員們立志“依靠自己的力量把飛機飛出來(lái)”，在很多高難風(fēng)險科目上取得前所未有的突破。
比如失速——“小飛機講尾旋，大飛機講失速”，在大飛機試飛過(guò)程中，它被視為難度最高、風(fēng)險最大的科目。世界試飛史上，曾有試飛員由于飛失速壓力過(guò)大，“一夜白頭”。
對運-20的試飛員們來(lái)講，這更是一個(gè)從未涉足過(guò)的科目�！罢f(shuō)實(shí)話(huà)，我當時(shí)做好了‘請外援’的思想準備�！边\-20試飛總師霍建武曾坦言。
但是，試飛小組從一開(kāi)始就下定決心：一定要依靠自己的力量，把失速科目飛出來(lái)！
這并非盲目的自信——開(kāi)飛前，他們做了大量準備工作，進(jìn)行了充分的實(shí)驗驗證，操控技術(shù)、飛行經(jīng)驗都已積累到位。
第一個(gè)飛行日，試飛員4次進(jìn)入失速，成功改出。在之后的試飛過(guò)程中，他們數百次進(jìn)入失速，在空中不斷逼近極限，一點(diǎn)一點(diǎn)摸清了各種條件下的狀態(tài)數據，徹底攻克大飛機失速難關(guān)。
“失速”能力的具備，對于一支試飛隊伍的水平具有里程碑意義。
類(lèi)似的例子還有很多。像顫振、大側風(fēng)、高溫高原……這些在以前民用運輸機試飛中不得不依靠“外援”的高風(fēng)險科目，被試飛員們一項一項“啃”了下來(lái)，取得了大量“零”的突破。
“運-20飛機從頭到尾，全部由我們中國人自己飛出來(lái)�！编囉衙髯院赖卣f(shuō)。
首次在軍機試飛中引入民機適航標準
民航飛機有“適航標準”，軍用飛機有“國軍標”，而運-20首次采用了“雙重考核標準”：既符合國軍標和軍事技戰術(shù)指標，又按照民航適航標準來(lái)考核，兩者若有重疊，則哪個(gè)要求嚴、標準高，按哪個(gè)考。
安全性、可靠性、長(cháng)壽命，按民機要求提出具體指標；而對極端環(huán)境的適應能力、重載荷空中投放能力，則按軍用運輸機標準要求——這是軍機研制中首次引入民機適航理念。
這樣一來(lái)，標準更加嚴苛，試飛的風(fēng)險科目也大大增加。試飛員們“天南海北地找極限環(huán)境”，在北疆飛“高寒”，在南國飛“高溫”“高濕”，在世界屋脊飛“高原”，在戈壁灘上飛“大側風(fēng)”，全面驗證飛機性能數據，并進(jìn)行軍機專(zhuān)有的空運、空投、空降試驗�？梢哉f(shuō)，這是大飛機風(fēng)險科目的“大匯總”。
把每一個(gè)細節飛到極致——鄧友明至今記得“最大重量起飛”科目：要求飛機滿(mǎn)油起飛，但地面開(kāi)車(chē)、供電供氣會(huì )消耗一點(diǎn)燃油，大概有幾十公斤。
對于機上幾十噸的燃油來(lái)講，幾十公斤實(shí)在是“一丁點(diǎn)”，但試飛員仍停車(chē)要求二次加油。
“差一點(diǎn)也是差�！编囉衙髡f(shuō)，“我們飛出來(lái)的數據，必須絕對放心可靠�！�
首次深度介入大飛機研發(fā)設計環(huán)節
人們常說(shuō)，第一代試飛員是勇氣型的，第二代試飛員是技術(shù)型的，到了鄧友明他們第三代試飛員，則是專(zhuān)家型的——是設計研制的參與者，是“試飛工程師”。
而大運項目總師唐長(cháng)紅則直接說(shuō)：試飛員就是設計員之一。
試飛人員如此深度地介入設計環(huán)節，在我國運輸機研發(fā)中尚屬首例。
“我們把試飛員、試飛工程師及其他設計工程師匯聚到一起，辦公、生活完全一體�！笨哲娫囷w局特級飛行員張景亭回憶，大家朝夕相處，團隊間的溝通可以做到“零距離”，問(wèn)題解決不過(guò)夜，甚至“不過(guò)小時(shí)”。
不僅如此，高效的溝通也使得試飛員早在設計環(huán)節就可深入參與意見(jiàn)。
“地面模擬臺做得‘像不像’？座艙布局是否合適？控制板、顯示器是否合理？”張景亭說(shuō)，“設計團隊都充分吸納了試飛員的意見(jiàn)�！�
科研團隊開(kāi)門(mén)納諫的胸懷更讓張景亭感動(dòng)，“當我們拋出一個(gè)問(wèn)題時(shí)，科研人員不是解釋、分辯，而是當場(chǎng)記錄、認真思考，拿出改進(jìn)意見(jiàn)，再與我們反復探討�！�
他認為，運-20之所以能在短短數年間從無(wú)到有，攻克無(wú)數難關(guān)，這種“大協(xié)作”意識是其中的重要關(guān)竅。
首創(chuàng )試飛動(dòng)作提振首飛信心
大量地面準備和充分論證之后，試飛小組已對運-20的科研首飛充滿(mǎn)了信心。
“首飛前，我們僅地面滑行就做了數十次�！睆埦巴ふf(shuō)。
經(jīng)過(guò)滑行，檢查了飛機在動(dòng)態(tài)情況下各系統的工作情況，對機組間的協(xié)同配合程序也進(jìn)行了檢驗和完善。
“特別是首飛前，我們做了一個(gè)開(kāi)創(chuàng )性的試飛動(dòng)作：飄飛�！睆埦巴ふf(shuō)，他們稱(chēng)之為“小首飛”。
在鄧友明的記憶里，那是一個(gè)晴朗的天氣。他帶領(lǐng)機組不斷加大油門(mén)，長(cháng)長(cháng)的跑道上，飛機滑行的速度越來(lái)越快。
機組繼續加大油門(mén)，巨大的輪胎就此輕輕離地，飛機在1米左右高度平飄出數百米，又穩穩落地。
這是一個(gè)創(chuàng )造性的、革命性的動(dòng)作，為接下來(lái)的首飛打下堅實(shí)基礎，也給領(lǐng)導決策提供了堅實(shí)依據。
“現場(chǎng)主管領(lǐng)導非常振奮，當即決定：提前首飛�！睆埦巴ふf(shuō)，這也是其它型號沒(méi)有過(guò)的。
2013年1月26日14時(shí)許，大運成功首飛……
如今，運-20的試飛工作已走完一個(gè)階段，而回看來(lái)路，試飛員們仍感慨不已。
“作為一名試飛員，能參與這一國之重器的試飛任務(wù)，是無(wú)比珍貴的經(jīng)歷�！编囉衙髡f(shuō)，“完成大運試飛，是試飛員的榮譽(yù)。而更大的榮譽(yù)，屬于整個(gè)研制團隊，屬于全體國人�！保ㄓ浾邚堛桡�、黃書(shū)波）
