2015年10月6日，空客和龐巴迪確認雙方有關(guān)C系列的商業(yè)合作談判宣告失敗，該消息令業(yè)界對于C系列商用飛機項目的未來(lái)發(fā)展產(chǎn)生了憂(yōu)慮。

　　但很快，加拿大魁北克政府向龐巴迪伸出了橄欖枝。10月29日，魁北克政府宣布與龐巴迪合資成立新的C系列項目有限公司，政府將為C系列追加10億美元的投資，用于C系列飛機的取證和整個(gè)生產(chǎn)階段。根據協(xié)議，新公司將全面負責C系列飛機的研發(fā)、制造和運營(yíng)全過(guò)程，魁北克省將占新公司49.5%的股權，龐巴迪占50.5%的股份。同時(shí)，龐巴迪也將轉移C系列項目的資產(chǎn)、債務(wù)和職責到新公司。

　　難解的困局

　　C系列飛機一路走來(lái)可謂歷經(jīng)坎坷，先是首飛時(shí)間幾度拖延，然后試飛驗證進(jìn)展不順甚至停飛10個(gè)月之久。C系列的進(jìn)程還影響了龐巴迪公司其他的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。目前，公司已經(jīng)宣布擱置里爾85噴氣公務(wù)機項目，全力發(fā)展C系列。2014年7月，龐巴迪宣布將旗下的航空部門(mén)重組成3個(gè)獨立運作單元，分別是商用飛機部、公務(wù)機部、飛機結構件和工程服務(wù)部，此舉也被業(yè)界視作意在將商用飛機項目從公司脫離出來(lái)。此外，公司還任命了新的首席執行官和商用飛機項目總裁，希望推進(jìn)C系列飛機項目。

　　在今年6月的巴黎航展上，龐巴迪展示了正在試飛的2架C系列飛機試驗機。雖然大多數參觀(guān)了這款飛機的人對其贊賞有加，其中就包括空客集團首席執行官法布里斯?布利葉。作為比A320系列晚20多年，比E190晚近10年推出的全新機型，C系列在技術(shù)層面擁有競爭對手無(wú)法比擬的優(yōu)勢。比如，全新的普惠PW1500G齒輪傳動(dòng)發(fā)動(dòng)機、大面積復合材料的使用以及更先進(jìn)的氣動(dòng)結構，但這些技術(shù)優(yōu)勢和贊賞卻沒(méi)有為龐巴迪帶來(lái)實(shí)質(zhì)性的訂單。

　　根據計劃，110座級的CS100飛機取證工作將在今年年底完成，并在2016年上半年交付首家用戶(hù)瑞士航空。龐巴迪公司表示，目前，該型飛機已經(jīng)完成了97%的飛行試驗，90%的取證工作。130座級的CS300則將比CS100晚6個(gè)月完成取證工作。根據進(jìn)度要求，龐巴迪希望在2016年交付15?20架C系列飛機。但從訂單數來(lái)看，CS100/300兩型飛機共收獲243架確認訂單，低于其早前預期的交付前達到300架訂單的目標。

　　訂單未能達到預期，一方面是因為飛機的交付時(shí)間一拖再拖，另一方面是因為客戶(hù)的喜好已經(jīng)發(fā)生了改變。目前航空公司更加偏好大型窄體客機�？湛�、波音新一代150座級窄體客機的訂單數是100?150座級飛機訂單數的10倍。

　　另一個(gè)不能說(shuō)的秘密則是空客和波音對其的圍攻。龐巴迪一直將C系列定位為介于支線(xiàn)和干線(xiàn)之間的機型，但其100?150座級顯然已經(jīng)與空客、波音最暢銷(xiāo)的A320系列飛機和737系列飛機相重合，同時(shí)也與巴航工業(yè)E系列飛機形成競爭，因此C系列一旦問(wèn)世就將直面“雙線(xiàn)作戰”的局面。

　　未來(lái)20年，全球對125座飛機的市場(chǎng)需求量將在3380架左右，但這并不意味著(zhù)兩大巨頭會(huì )允許有新的競爭對手分羹這個(gè)市場(chǎng)。對此，空客曾公開(kāi)表示，A320neo的目標就是要“摧毀”C系列。事實(shí)證明，在完成換發(fā)之后，波音和空客都在一定程度上實(shí)現了這個(gè)目標，A320neo訂單數已經(jīng)超過(guò)3000架，737Max訂單數也已超過(guò)2000架。

　　從另一個(gè)影響飛機銷(xiāo)售的重要因素價(jià)格來(lái)看，此前龐巴迪承諾股東2025年實(shí)現收益明顯增長(cháng)，并表示將不會(huì )就C系列飛機的訂單給出大的折扣。相比之下，在窄體客機市場(chǎng)耕耘已久的波音和空客，往往在折扣上更為大方。以CS300為例，其目錄價(jià)格為1000萬(wàn)?1500萬(wàn)美元，低于空客的A319和波音737的部分機型，但在實(shí)際銷(xiāo)售中，波音和空客會(huì )給出十分誘人的折扣。低成本航空公司瑞安航空在訂購737-800飛機時(shí)就曾拿到了接近對折的價(jià)格。未來(lái)，如果波音和空客在單通道飛機的價(jià)格上再做讓步，依靠長(cháng)期積攢起來(lái)的口碑，并考慮到售后、維護以及機組適應性等因素，C系列的生存空間將變得更加有限。

　　緩解財政危機

　　無(wú)論是與空客最終未能達成合作協(xié)議還是魁北克省的慷慨解囊，歸根結底是由于C系列的延誤給龐巴迪造成了巨大的財政壓力。在今年3季度的財報中，龐巴迪出現了49億美元的凈虧損。

　　造成巨額虧損一方面是由于公司同時(shí)在進(jìn)行C系列飛機和環(huán)球7000大型公務(wù)機的研制，另一方面則是由于投入過(guò)多精力用于C系列飛機，導致原本最賺錢(qián)的公務(wù)機業(yè)務(wù)收入大幅下滑。今年5月，龐巴迪下調了環(huán)球5000/6000飛機的產(chǎn)能，從年初的80架下調至50架。同時(shí)，其支線(xiàn)飛機交付量的減少也使其這塊業(yè)務(wù)的收入從去年的49億美元縮水至41億美元。

　　從龐巴迪年初公布的預算可以看出，2015年公司預計投入C系列和環(huán)球7000項目的資金為19億?22億美元，2016年將繼續維持這個(gè)投入水平。截至今年第四季度，龐巴迪的資金流預計在37億美元左右，其中包括23億美元的現金流。算上此次魁北克政府提供的10億美元，總計50億美元的資金預計將在明年4月和6月分兩次投入。加上預計到明年年底，小型公務(wù)機業(yè)務(wù)將為公司帶來(lái)約10億美元的收入，這些將在一定程度上緩解龐巴迪岌岌可危的財務(wù)狀況。

　　C系列的啟示

　　雖然從目前來(lái)看，探討C系列飛機能否獲得成功還有些為時(shí)過(guò)早，但C系列發(fā)展過(guò)程中遇到的一些問(wèn)題以及龐巴迪和加拿大政府解決問(wèn)題的方法或許值得中國航空工業(yè)借鑒。

　　中國正在研制的C919大型客機采用了“主制造商－供應商”模式，許多人對這種模式是持質(zhì)疑態(tài)度的，認為這樣不利于國內相關(guān)配套企業(yè)的發(fā)展。但龐巴迪C系列飛機的發(fā)展恰恰證明這種國際通行的民機研制模式的正確性。

　　在2005年C系列項目剛剛啟動(dòng)時(shí)，龐巴迪將這款產(chǎn)品定位為“有很強的加拿大色彩的產(chǎn)品”。具體來(lái)說(shuō)，就是由加拿大聯(lián)邦和魁北克省提供項目所需的資金，將大部分工作包留在國內完成，其中就包括發(fā)動(dòng)機、機載系統等。但在2008年C系列項目正式落地時(shí)，龐巴迪卻改變了項目最初的計劃，將C系列定位為一款全球性產(chǎn)品，主要的系統和零部件供應商來(lái)自于北愛(ài)爾蘭、中國、意大利和美國。加拿大自主研制的零部件只占很少的一部分。

　　現在看來(lái)，龐巴迪的這一決策是十分英明的。主制造商利用全球資源，選擇最適合的合作伙伴參與項目研制，的確是分散風(fēng)險和降低成本的最好方法。雖然追求國產(chǎn)化在一定程度上能夠吸引國內資金對項目的投資，但一旦項目出現狀況將不同程度地對國內相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生沖擊，甚至造成多米諾骨牌效應。試想一下，如果C系列項目大量工作按照原計劃開(kāi)展，將大部分工作包留在國內完成，那么大量的加拿大本土供應商將因此受到拖累。

　　另一個(gè)值得稱(chēng)贊的是加拿大政府對C系列飛機的態(tài)度。在龐巴迪與競爭對手空客的談判失敗后，魁北克省第一時(shí)間向龐巴迪伸出了援手。在項目拖延2年之后，C系列的研制已經(jīng)超出預算20億美元，如果這次加拿大政府不對C系列施以援手的話(huà)，這個(gè)項目將很有可能易主或是無(wú)疾而終，這不僅對龐巴迪公司來(lái)說(shuō)是巨大的打擊，對于加拿大航空工業(yè)的影響也是難以用金錢(qián)來(lái)衡量的。根據雙方達成的協(xié)議，除了10億美元的追加投資之外，未來(lái)魁北克省不排除根據項目的進(jìn)展繼續向龐巴迪追加投資的可能。

　　由于航空產(chǎn)品研制周期長(cháng)，投資大、風(fēng)險大，無(wú)論是老牌勁旅波音、空客，還是新晉發(fā)展起來(lái)的巴西航空工業(yè)公司和日本三菱公司，其背后都有政府的強力支持。波音和空客直到今天還會(huì )時(shí)不時(shí)就雙方政府直接或間接的補貼而鬧得沸沸揚揚。日本政府則公開(kāi)宣布追加1000億日元以保障MRJ項目獲得成功。由此可見(jiàn)，對于航空這么一個(gè)“燒錢(qián)”的行業(yè)來(lái)說(shuō)，政府的支持在很大程度上將最終決定項目的成敗。