因為空域資源受限而造成的空中“擁堵”問(wèn)題，以及繁忙機場(chǎng)航班時(shí)刻飽和帶來(lái)的限制，成為困擾中國航空公司的一個(gè)痼疾。但這也成為美國波音公司（下稱(chēng)波音）以及歐洲空中客車(chē)公司（下稱(chēng)空客）兩大飛機制造巨頭的一個(gè)機會(huì )。
正如當初雙方在遠程航線(xiàn)運營(yíng)中“點(diǎn)到點(diǎn)”以及“樞紐-樞紐”兩種模式的分歧，關(guān)于如何解決中國航空業(yè)所面臨的問(wèn)題，兩家公司分別拋出基于各自產(chǎn)品的解決方案。而中國政府再次放開(kāi)對新成立航空公司的限制也使兩家民機制造商開(kāi)始重視中國的新興航空公司，以謀求獲得更多的市場(chǎng)份額。
波音空客治堵
“解決中國的空中擁堵問(wèn)題不能簡(jiǎn)單一刀切，”波音民機集團東北亞區銷(xiāo)售及市場(chǎng)高級副總裁毛毅山2月14日在接受本報記者采訪(fǎng)時(shí)表示，“真正的解決之道在于優(yōu)化整個(gè)航空系統的效率——優(yōu)化航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )、優(yōu)化機場(chǎng)設施、優(yōu)化空中交通管理�！�
在毛毅山看來(lái)，中國國內航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )多數都是以北京、上海以及廣州這樣的一線(xiàn)城市為樞紐，向外輻射的類(lèi)型，“比如在北京周邊有兩個(gè)非常小的城市，這種小城市之間并沒(méi)有直接的航空連接，那么B城市的人如果想坐飛機去A城市，他就不得不首先要飛往北京，接著(zhù)再轉乘飛往A城市�！�
事實(shí)上，大型樞紐機場(chǎng)航班密度過(guò)高導致的連鎖問(wèn)題正是中國航空業(yè)現狀的寫(xiě)照：主要機場(chǎng)航班量不斷增加，資源枯竭之后經(jīng)過(guò)多次擴建，很快又被新的增量填滿(mǎn)，接下來(lái)就是另尋新址修建更大的機場(chǎng)或者同一城市的第二機場(chǎng)。即使是航班量暫時(shí)沒(méi)那么大的城市，也可以在規劃的基礎上將機場(chǎng)規模建設得越來(lái)越龐大。
“目前，中國有大約20個(gè)機場(chǎng)受到了航班時(shí)刻的限制，這些機場(chǎng)的旅客運輸量占中國民航整體旅客運輸量的75%。目前，這20個(gè)機場(chǎng)有一半左右在高峰時(shí)段達到了飽和，而在未來(lái)20年時(shí)間里，所有這20個(gè)機場(chǎng)在高峰時(shí)段都將達到飽和�！笨湛桶l(fā)布的數據顯示他們對此早有研究，并迅速給出了解決方案：推出A330區域版客機，這是一種中等航程的寬體客機，由此前A330系列衍生而來(lái)，并于去年下半年在中國率先推出。
“采用寬體飛機來(lái)替代單通道飛機，是解決擁堵問(wèn)題的有效方法之一�！笨湛椭袊究偛藐惥彰鞔饲霸诮邮鼙緢笥浾卟稍L(fǎng)時(shí)表示。
正像波音當初推出787客機時(shí)倡導的點(diǎn)到點(diǎn)直航與空客推出A380客機時(shí)提出的樞紐到樞紐連接這樣完全不同的航空運輸理念一樣，在解決中國空中擁堵問(wèn)題上兩家公司也提出了截然不同的方案。
“目的地城市之間的直飛，不經(jīng)過(guò)樞紐機場(chǎng)中轉能夠有效解決大型機場(chǎng)的擁堵問(wèn)題，”毛毅山表示，“美國在上世紀70年代也出現了空中擁堵的情況，為此我們設計了767寬體飛機，但隨著(zhù)美國政府采取一系列措施放寬對航空業(yè)的管制，建設了更多機場(chǎng)并優(yōu)化了航線(xiàn)，這一系列舉措使得航空公司得以開(kāi)通大量中小城市之間的航線(xiàn)，并導致767在設計生產(chǎn)出來(lái)之后在美國沒(méi)有市場(chǎng)，因為航空公司都轉而去買(mǎi)窄體機了�！�
按照波音公司的觀(guān)點(diǎn)，短程航線(xiàn)使用寬體飛機效率不高，并且從環(huán)保的角度來(lái)看也會(huì )帶來(lái)更多的排放。
但空客顯然為A330區域版的營(yíng)銷(xiāo)做了周密的鋪墊工作�？湛桶l(fā)布的數據顯示，“在原來(lái)用6架單通道飛機執飛的短程航線(xiàn)上，將其中的兩架單通道飛機換成寬體飛機，可以節省11%的空域，同時(shí)提高22%的運力。如果再進(jìn)一步將6架單通道飛機換成3架寬體飛機，則可以節省25%的空域，同時(shí)更進(jìn)一步增加運力�！�
盡管這樣的分歧暫時(shí)并沒(méi)有辦法通過(guò)實(shí)際運營(yíng)的效果得到進(jìn)一步檢驗，但中國航空公司快速擴張的需求顯然讓各執一詞的雙方都持續有所斬獲。過(guò)去一年，空客連續第四年向中國交付超過(guò)一百架飛機，而波音則交付了143架飛機給中國客戶(hù)，其中單通道的737機型全部產(chǎn)能中28%都被中國市場(chǎng)所占據。
這些增長(cháng)很大一部分得益于新客戶(hù)的集中涌現，而這些新興航空公司也成為兩巨頭爭奪的重點(diǎn)。
航企繼續拋大訂單
“今年內中國航空公司將要對外宣布的窄體機訂單就超過(guò)一千架�！币晃唤咏娇罩圃焐痰娜耸�2月19日向本報記者透露。
毛毅山在接受本報記者采訪(fǎng)時(shí)透露波音今年將會(huì )陸續宣布一些新的訂單，并且數量不少，也從一個(gè)側面印證了中國航空公司巨大的購買(mǎi)力。
訂單大幅增長(cháng)的原因除了此前已經(jīng)談妥但并未對外公布的之外，很大一部分原因得益于一批新航空公司的成立。
自民航局去年重啟新航空公司審批以來(lái)，較2005年民營(yíng)資本首度獲準進(jìn)入航空業(yè)更猛烈的一波“入市潮”洶涌而來(lái)。
以云南瑞麗航空獲批籌建為始，先后還有青島航空、長(cháng)龍航空、東海航空、烏魯木齊航空、福州航空以及九元航空先后獲得客運資質(zhì)，這其中大部分是民營(yíng)航空企業(yè)。
與2005年首批進(jìn)入航空業(yè)的民營(yíng)資本相比，新成立的公司在運力引進(jìn)方面都顯得較為“豪氣”，比如青島航空一次簽訂了23架購機協(xié)議，長(cháng)龍航空一次簽入20架新機。而當年春秋航空起步階段只有三架飛機，即使是當年號稱(chēng)大手筆開(kāi)局的東星航空開(kāi)飛之前也只是租賃了10架飛機。
記者得到消息，國內一家民營(yíng)航空公司在2月20日剛剛與波音簽訂了一筆總數多達50架737系列的意向性訂單，據知情人士透露，這只是中國航空公司今年一系列新訂單的開(kāi)始。
正因為新興航空公司大多運營(yíng)國內業(yè)務(wù)，購入的基本都為單通道客機，波音也正是基于這樣的事實(shí)提出了對航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )進(jìn)行優(yōu)化，開(kāi)辟更多城市之間點(diǎn)對點(diǎn)航線(xiàn)來(lái)解決主要機場(chǎng)空中擁堵的解決方案。
毛毅山對本報記者表示，“主流的航空公司的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )是按照樞紐輻射的理念去設計的，同時(shí)還要滿(mǎn)足很多遠程航線(xiàn)的需求，這就使得成本居高不下，”但“新興的航空公司可以仿效低成本航空的運營(yíng)模式，點(diǎn)對點(diǎn)飛行繞開(kāi)繁忙機場(chǎng)，緩解主要機場(chǎng)間航路的壓力”。
“有一個(gè)問(wèn)題在于，地方成立的新航空公司往往更希望首先開(kāi)通北京、上海這樣一線(xiàn)樞紐的航線(xiàn)，在難以獲得航權的情況下才會(huì )選擇其他城市；機場(chǎng)也往往將能否連接大型樞紐機場(chǎng)作為重要的考量，因此優(yōu)化航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的難度仍然取決于基礎設施發(fā)展的規模以及經(jīng)濟發(fā)展的分布等諸多因素�！币晃幻駹I(yíng)航空公司內部人士對本報記者坦言。
