近日，中國民航局要求從明年起，國內十大機場(chǎng)飛北京的航班機長(cháng)需具備II類(lèi)盲降資格。那么，何為盲降？盲降要達到哪些條件？盲降背后到底包含哪些難題呢？

　　硬件是盲降的前提

　　飛機能夠實(shí)現何種盲降種類(lèi)是由機場(chǎng)設備保障能力、飛機技術(shù)狀況及飛機駕駛員的綜合技術(shù)水平?jīng)Q定的。滿(mǎn)足II類(lèi)盲降的機場(chǎng)需要額外安裝的地面設備包括II類(lèi)進(jìn)近系統和其他設備。Ⅱ類(lèi)進(jìn)近系統由電子引導系統和目視引導系統兩部分組成。目視引導系統由進(jìn)近燈光、跑道標志等組成。電子引導系統即儀表著(zhù)陸系統，通常由一個(gè)甚高頻航向信標臺、一個(gè)特高頻下滑信標臺和幾個(gè)甚高頻指點(diǎn)標組成。航向信標臺給出與跑道中心線(xiàn)對準的航向面，下滑信標給出仰角2.5°—3.5°的下滑面，這兩個(gè)面的交線(xiàn)即是儀表著(zhù)陸系統給出的飛機進(jìn)近著(zhù)陸的準確路線(xiàn)。指點(diǎn)標沿進(jìn)近路線(xiàn)提供校準點(diǎn)，即距離跑道入口一定距離處的高度校驗，以及距離入口的距離。從開(kāi)始盲降到最后著(zhù)陸階段，若飛機低于盲降提供的下滑線(xiàn)，盲降系統就會(huì )發(fā)出報警。

　　除了機場(chǎng)擁有相關(guān)硬件設施外，民航客機上也要安裝儀表故障警告系統、雙套ILS接收機、復飛姿態(tài)指引設備、自動(dòng)油門(mén)系統、排雨設備等。

　　目前，歐美主流機場(chǎng)普遍擁有Ⅱ類(lèi)以上的盲降系統。我國北京首都國際機場(chǎng)、上海浦東國際機場(chǎng)已經(jīng)建成了Ⅲ類(lèi)盲降系統，成都雙流國際機場(chǎng)、西安咸陽(yáng)國際機場(chǎng)、廣州新機場(chǎng)等機場(chǎng)具備Ⅱ類(lèi)盲降標準。2008年的統計表明，中國通航有客運航班的機場(chǎng)151個(gè)，擁有Ⅱ類(lèi)盲降系統的機場(chǎng)不到總量的1/10。

　　飛行員必須取得資質(zhì)

　　有了硬件基礎，還要飛行員具有相關(guān)的資質(zhì)。駕駛員實(shí)施盲降相應也分三個(gè)等級。如機場(chǎng)雖然具備Ⅱ類(lèi)盲降標準，但駕駛員不具備Ⅱ級盲降資質(zhì)，就起降不了。中國民航局《中國民用航空儀表著(zhù)陸系統Ⅱ類(lèi)運行規定》明確規定，飛行員必須經(jīng)過(guò)地面理論訓練、飛行訓練和技術(shù)檢查，經(jīng)檢查合格的正、副駕駛等人員才擁有相關(guān)資質(zhì)。此外，需執行Ⅱ類(lèi)運行任務(wù)的飛行人員，每年必須進(jìn)行一次定期復訓，復習有關(guān)Ⅱ類(lèi)運行任務(wù)理論和操作技術(shù)。在年度飛行執照考核中，應對其掌握Ⅱ類(lèi)運行有關(guān)理論和技術(shù)的熟練程度進(jìn)行檢查，以確定其能否保持該資格�！帮w行機組任一成員未經(jīng)訓練，或未按規定取得Ⅱ類(lèi)合格證，該機組不得在低于Ⅰ類(lèi)運行天氣條件下執行生產(chǎn)營(yíng)運任務(wù)�！�

　　目前，國內駕駛空客A330、波音767等大型遠程客機的飛行員大多要求具備Ⅱ類(lèi)盲降資格。國航所有機長(cháng)都將于年底前完成Ⅱ類(lèi)盲降資質(zhì)考核。臺灣《聯(lián)合報》12日援引臺灣“民航局”航管組航管科長(cháng)鄧惠娟的話(huà)稱(chēng)，臺灣的機場(chǎng)大部分都有儀器進(jìn)場(chǎng)系統，所以臺灣的飛行員都有資格“盲降”。每座機場(chǎng)的儀器進(jìn)場(chǎng)系統等級不同，像桃園機場(chǎng)目前設備等級是第二類(lèi)，如果只有第一類(lèi)資格的飛行員，不允許在桃園機場(chǎng)降落。桃園機場(chǎng)春節期間常會(huì )有平流霧，還有一些機場(chǎng)常會(huì )發(fā)生大風(fēng)雪，飛行員都需要有儀器進(jìn)場(chǎng)的能力。

　　大陸《航空知識》雜志副主編王亞男12日在接受《環(huán)球時(shí)報》記者采訪(fǎng)時(shí)稱(chēng)，盲降這個(gè)名詞對于公眾來(lái)說(shuō)是比較陌生的，但它并不是新技術(shù)，也沒(méi)有什么神秘的地方。西方航空大國的民航公司對于飛行員盲降資質(zhì)的要求是比較普遍的，一般飛國內重要航線(xiàn)和國際航線(xiàn)的飛行員都要掌握這門(mén)技術(shù)。

　　王亞男認為，進(jìn)行盲降是一項專(zhuān)業(yè)性很高的工作，但相比飛機駕駛的其他技術(shù)，并不是最困難的事。另外，盲降不是經(jīng)常要使用的技術(shù)，也許一年也用不到幾次，要保持民航飛行員對于這種技術(shù)的熟練程度，就需要民航公司進(jìn)行持續培訓，這對于航空公司的業(yè)務(wù)培訓水準和決心是一個(gè)考驗。

　　未來(lái)飛機盲降不再需要飛行員操作

　　和民用飛機的盲降比起來(lái)，軍用飛機的盲降要求更高。畢竟，天氣不好，民航可以不飛，但是如果軍用飛機因為天氣起不來(lái)、落不下，就可能貽誤戰機。目前，戰斗機上裝備不同的著(zhù)陸系統，例如儀表著(zhù)陸系統、微波著(zhù)陸系統和衛星導航著(zhù)陸系統。最先進(jìn)的著(zhù)陸系統甚至超過(guò)民航最高等級盲降系統的水平。目前，美國正在研制的聯(lián)合精密進(jìn)近和著(zhù)陸系統（JPALS）是一種以GPS為基礎的自動(dòng)著(zhù)陸/艦裝置，垂直精度可達0.3米，大大高于民航三類(lèi)盲降系統所要求的指標。2011年7月，一架裝備有相關(guān)設備的美國F/A-18D戰機在“艾森豪威爾號”航母上實(shí)現無(wú)人控制的自動(dòng)攔阻降落。今年X-47B無(wú)人機進(jìn)行的自動(dòng)著(zhù)艦試驗也應用了類(lèi)似系統。

　　王亞男認為，隨著(zhù)這些高端的軍用技術(shù)可靠性和經(jīng)濟性進(jìn)一步提高，這些技術(shù)很有可能會(huì )用在民用機上，到時(shí)候電腦直接自動(dòng)操作就可以了，飛行員只需關(guān)注設備運行是否穩定。而且就像配備正、副駕駛員一樣，可以配備兩臺電腦互為備份。但王亞男也認為，這種情況在短期內是不會(huì )出現的，因為人們從感情上還很難接受由一臺電腦操作大型客機起降。