在此次四川蘆山地震救援中，直升機發(fā)揮了重要作用。在受災群眾心中，呼嘯而來(lái)的直升機是給人們帶來(lái)幸福平安的吉祥鳥(niǎo)。此外，直升機的出色表現也體現了我國國家應急救援能力的躍升。

　　聞令而動(dòng) 勇當災害救援急先鋒

　　蘆山7.0級地震發(fā)生的當天上午，成都軍區第13集團軍某陸航旅就緊急出動(dòng)，馳援災區。僅4月20日一天，就出動(dòng)直升機15架，飛行28架次，在蘆山災區上空迅速打開(kāi)一條寶貴的生命通道，為爭奪震后72小時(shí)黃金救援時(shí)間贏(yíng)得了先機。與此同時(shí)，空軍也出動(dòng)直升機飛赴災區。

　　此后，空軍和陸航部隊的直升機馬不停蹄地進(jìn)行災情探查、物資空投、傷員轉運，在整個(gè)救災過(guò)程中發(fā)揮著(zhù)不可替代的作用。

　　但也應該看到，直升機并不是無(wú)所不能的，它的飛行受到諸多條件限制。雅安震區地形復雜，遍布山巒峽谷，有時(shí)山谷中的強大氣流，使直升機變得像風(fēng)中的樹(shù)葉一樣脆弱。當地常見(jiàn)的毛毛細雨也降低了能見(jiàn)度，橫跨山谷的高壓電線(xiàn)是直升機的致命威脅。

　　與2008年汶川地震時(shí)相比，此次雅安地震中我國直升機的表現有了明顯進(jìn)步。汶川大地震時(shí)，解放軍抗震救災的英勇表現贏(yíng)得了國內外的高度評價(jià)，但也有國外媒體直言不諱地指出，抗震救災也暴露出解放軍遠程快速機動(dòng)能力不足，表現之一就是直升機數量少、質(zhì)量差。

　　在汶川大地震救災初期，只有18～20架直升機投入救援，最多時(shí)也只有近100架直升機。在清理唐家山堰塞湖過(guò)程中，山體滑坡造成道路毀壞，大型挖掘機無(wú)法進(jìn)入，國產(chǎn)直升機一籌莫展，我們不得不請俄羅斯派來(lái)米-26直升機才完成了挖掘機的吊運任務(wù)。汶川大地震后，我們更加重視大型直升機、運輸機和專(zhuān)業(yè)器材的建設，從而在雅安地震的應對上有了比較充分的裝備準備。

　　負重起飛 引領(lǐng)應急救援新革命

　　與地面交通工具相比，直升機具有突出的越障機動(dòng)能力，與高空飛行器相比，直升機具備良好的懸停和多方向飛行能力，便于吊掛和搜索營(yíng)救，加之它對起降場(chǎng)的技術(shù)要求較低，因此，直升機成為各國搶險救災應急行動(dòng)中必不可少的裝備。

　　1986年蘇聯(lián)切爾諾貝利核事故中，是米-26直升機吊運混凝土蓋，完成了撲滅燃燒的核反應堆的任務(wù)，直升機飛行員為此也獻出了寶貴的生命。1997年，巴布亞新幾內亞發(fā)生百年不遇的旱災，澳大利亞陸軍航空兵派出“黑鷹”直升機和空軍運輸機共同行動(dòng)，成功挽救了近10萬(wàn)瀕臨餓死的災民。

　　在2005年8月的美國卡特里娜颶風(fēng)中，數百架直升機參與救援，短短一周內它們就飛行了數千架次，為災害救援做出了不可磨滅的貢獻。

　　可見(jiàn)，直升機在應急救援行動(dòng)中的戰略?xún)r(jià)值不容置疑。但作為一種科技含量高、價(jià)格昂貴的裝備，它不可能像汽車(chē)那樣普及。因此，掌握在誰(shuí)的手中，同時(shí)能夠運用得當至關(guān)重要。汶川地震后，建立我國航空應急救援體系的呼聲日漸高漲。此次雅安地震，李克強總理第一時(shí)間轉乘直升機飛抵災區一線(xiàn)，部隊迅速反應，直升機神速出動(dòng)，都反映出國家應急救援能力在提升。

　　一個(gè)完善的國家應急救援體系至少要包括組織機構、運行機制、應急力量、行動(dòng)預案等多個(gè)部分。作為陸路大國，我國近年來(lái)陸路交通發(fā)展速度驚人，高速公路、高速鐵路里程大幅度增長(cháng)，運力大幅度增加，也制定有相應的應急預案。

　　相比之下，航空領(lǐng)域特別是直升機運輸領(lǐng)域就顯得滯后。而我國多山的地理環(huán)境和災害多發(fā)的國情又決定了在陸空運輸能力問(wèn)題上二者不能偏廢，否則這塊短板的制約作用就越發(fā)明顯。所以，不論是國家的整個(gè)直升機產(chǎn)業(yè)，還是以直升機為主戰裝備的陸軍航空兵都應做好負重起飛的準備。

　　強化低空運輸能力、加強直升機救援力量建設，應作為一段時(shí)期內國家應急救援體系建設的重點(diǎn)和突破口。社會(huì )化的空中救援體系在本質(zhì)上是一項民生工程。法國擁有世界上最發(fā)達的國家空中醫療救援網(wǎng)絡(luò )，全國設有49個(gè)直升機救援站，在其國家版圖上任一點(diǎn)，距離救援站均不超過(guò)10分鐘的直升機航程。

　　2011年秋，我國高鐵、公路相繼發(fā)生了震驚全國的重特大安全事故，造成重大人員傷亡，再次引發(fā)了我們對缺乏立體化的快速救援能力的思考。據專(zhuān)家介紹，車(chē)禍重傷員如在車(chē)禍后30分鐘內獲救，其生存率為80%，而在90分鐘內獲救，其生存率則在10%以下。

　　既是短板，就要有相當長(cháng)的路要走。在應對大型突發(fā)災害上，有必要建立“政府主導、軍民一體”的直升機應急救援體系，形成覆蓋全境的航空救援體系。在救援裝備上應更加注重配套建設，研制新一代直升機機載生命保障設備，如專(zhuān)用航空醫療冰箱、機載醫療檢測設備、直升機遠程醫療診治系統等。

　　軍民融合 開(kāi)拓戰略產(chǎn)業(yè)新路徑

　　直升機是典型的軍民通用型裝備，直升機產(chǎn)業(yè)是國家的戰略產(chǎn)業(yè)。軍購買(mǎi)不來(lái)現代化，戰略產(chǎn)業(yè)必須依靠自主創(chuàng )新。目前，作為航天大國的中國，在航空領(lǐng)域卻遜色不少，在直升機航空領(lǐng)域就更顯薄弱。在世界直升機技術(shù)大發(fā)展的今天，懸翼技術(shù)和發(fā)動(dòng)機技術(shù)已成為制約我國直升機產(chǎn)業(yè)的瓶頸。

　　著(zhù)眼未來(lái)低空開(kāi)放的大趨勢，走軍民融合式發(fā)展道路是直升機產(chǎn)業(yè)的必由之路。世界主要發(fā)達國家非常注重直升機產(chǎn)業(yè)的軍民融合，提升直升機工業(yè)水平和應用水平。

　　在軍民融合問(wèn)題上，即使是美國也走過(guò)軍民分離的彎路。冷戰期間，美國推行“先軍后民、以軍帶民”的政策和軍民分離的采辦制度，逐漸形成了軍用和民用相分離的體系。冷戰結束后，隨著(zhù)國防投入減少，軍方對直升機的訂貨和研發(fā)投入也相應減少。軍民分離帶來(lái)的高成本效應促使美國走上了軍民一體化發(fā)展戰略。

　　目前，全世界共有民用直升機近23000架，平均每百萬(wàn)人擁有直升機3.9架。美國是世界上使用民用直升機最廣泛的國家。據統計，每百萬(wàn)美國人擁有直升機40.1架，其次是俄羅斯，每百萬(wàn)人擁有直升機23.7架。

　　中國直升機自1965年進(jìn)入中國民用航空領(lǐng)域以來(lái)，已有48年的歷史，但 90% 以上的民用直升機是從歐洲、俄羅斯和美國等國進(jìn)口。而就擁有直升機駕照的人員數量而言，美國超過(guò)5萬(wàn)人，我國尚不足萬(wàn)人。

　　在美國的動(dòng)員體制下，這相當于為戰時(shí)儲備了大量的飛行人員。這也啟示我們要探索一條直升機人才軍民共育、共享、共贏(yíng)的道路。有必要制定“幼鷹”計劃，普及青少年早期航空教育，建立健全陸航招飛渠道和后備力量體系。

　　從地震災害的直升機救援看，無(wú)論是汶川地震還是雅安地震，軍用直升機一馬當先，而民用直升機投入的比例都比較低。究其原因，除了我國民用直升機發(fā)展羽翼未豐之外，也與當前國家低空尚未放開(kāi)及應急救援機制限制有關(guān)。著(zhù)眼未來(lái)，中國民用直升機市場(chǎng)將快速增長(cháng)，2015年至少可能運營(yíng)450架直升機，低空空域管制放開(kāi)后，規模將突破千架。

　　可以預見(jiàn)，無(wú)論從搶險救災、還是軍隊現代化角度出發(fā)，中國都將迎來(lái)一個(gè)直升機發(fā)展的春天。(李瞰 陸軍航空兵學(xué)院)