近日，我國首家低成本航空公司——春秋航空負責人表示，如果政策允許，春秋航空會(huì )在飛機上賣(mài)“站票”，一語(yǔ)引得媒體廣泛關(guān)注。春秋航空成功上市、九元航空開(kāi)始運營(yíng)、中聯(lián)航業(yè)務(wù)范圍擴至海外……2015年，低成本航空領(lǐng)域熱點(diǎn)不斷。它們是如何壓低成本的？消費者能得到多大實(shí)惠？未來(lái)低成本航空會(huì )成為主流嗎？本報記者進(jìn)行了調查。

　　票價(jià)有多低

　　較傳統航空公司票價(jià)平均低三成

　　1月15日，華南地區首家低成本航空公司九元航空開(kāi)始廣州—溫州—哈爾濱的商業(yè)飛行。消費者發(fā)現，盡管機票不都是“9元”，但的確比較便宜。在其主要銷(xiāo)售渠道“去哪兒網(wǎng)”上，從廣州飛溫州、溫州飛哈爾濱、廣州飛哈爾濱價(jià)格分別為199元、599元和699元起，較其他航企低出不少。

　　2004年，春秋航空甫一成立就推出大量99元、199元的超低機票，在民航界掀起波瀾。去年“十一”黃金周后，春秋航空還曾拋出大量“0”元機票。

　　不過(guò)，一些消費者反映，臨近春運，在熱門(mén)航線(xiàn)上低成本航空公司公布的票價(jià)并不便宜。而非熱門(mén)航線(xiàn)上，低成本航空公司的票價(jià)比較低，但其他航空公司的票價(jià)也很低。2月7日，今年春運的第一個(gè)周末。上海至廣州的直飛航班，春秋航空最低為470元。同一天，東航、國航也有大量500元左右的機票出售，海南航空的一個(gè)航班還賣(mài)出了380元的票價(jià)。去年轉型為低成本航空公司的中聯(lián)航，是唯一一家以北京為基地的低成本航企，運營(yíng)著(zhù)大量從北京飛往全國二、三線(xiàn)城市的航班。春節前幾天中聯(lián)航從北京出發(fā)的航班，以全價(jià)票、九九折票、九折票為主，與其他航企沒(méi)有明顯的價(jià)格差異。

　　低成本航空的“廉價(jià)”標簽，是實(shí)實(shí)在在的讓利還是偶一為之“奪眼球”？

　　記者從中國民航局了解到，民航局近年來(lái)的監測顯示，低成本航空公司平均座公里票價(jià)較傳統全服務(wù)航空公司低30%左右。低成本、低票價(jià)，不是炒作。

　　為什么有時(shí)候消費者感到低成本航空公司票價(jià)并不低？中國民航管理干部學(xué)院副教授李小群解釋說(shuō)，機票價(jià)格的季節性比較強，旺季時(shí)普遍價(jià)格比較高，低成本航空公司的票價(jià)也會(huì )水漲船高。如果是春節前一兩天、春節黃金周最后一天這樣供不應求的時(shí)段，低成本航空公司同樣會(huì )賣(mài)接近于全價(jià)的機票。淡季時(shí)所有航企票價(jià)普遍下調，相比之下，低成本航空的票價(jià)政策更靈活，價(jià)格優(yōu)勢更明顯。消費者如果想在旺季買(mǎi)到便宜票，可行的方法是提前較長(cháng)時(shí)間訂票，同時(shí)關(guān)注航空公司推出的促銷(xiāo)活動(dòng)。低成本航企在熱門(mén)航線(xiàn)上常會(huì )拿出少量低價(jià)票，以“秒殺”等方式集中推出。

　　低票價(jià)如何實(shí)現

　　一邊壓低成本，一邊拓展增值服務(wù)

　　票價(jià)平均低三成，低成本航空公司如何做到？

　　據了解，低成本航空的運營(yíng)模式在全球民航界已比較成熟，主要體現在控制成本和服務(wù)增值方面。

　　壓縮成本方面，首先是實(shí)現更高的飛機利用率。飛機每天利用率越高，平均成本越低。2013年民航平均飛機日利用率低于10小時(shí)，而春秋航空過(guò)去3年的飛機日利用率約為11.4小時(shí)。其次，要達到每座成本更低，就要在相同的機型上盡可能多放座位。低成本航空公司大多是單一艙位（經(jīng)濟艙位），座位間距小。第三，渠道成本要明顯低于傳統航空公司。我國傳統的航空公司都采用中航信的票務(wù)系統，每售出一張機票要付給服務(wù)提供商一定的費用。而低成本航空公司則傾向于自己線(xiàn)上直銷(xiāo)。此外，低成本航空的管理費用、人機比也比傳統航空公司更低。

　　實(shí)現收益最大化方面，低成本航空通常具有更高的上座率。據春秋航空公布的數據，其客座率平均為93.69%，遠高于行業(yè)平均水平。同時(shí)，低成本航空能通過(guò)創(chuàng )新產(chǎn)品為公司帶來(lái)更多副業(yè)收入，比如對托運行李、機上餐食和選座等服務(wù)進(jìn)行收費。一壓一增，可以使低成本航空既能提供低價(jià)票，又能賺錢(qián)以維持正常運轉。

　　低成本航空如何飛得更遠

　　降低固定成本，引入時(shí)刻轉讓交易機制

　　“低成本航空的機票真便宜，就是航線(xiàn)少了點(diǎn)�！辈簧傧�費者對低成本航空感興趣，但在查詢(xún)航線(xiàn)航班后又常常失望。

　　2014年2月，民航局發(fā)布了《促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導意見(jiàn)》，明確將為低成本航空營(yíng)造寬松的發(fā)展環(huán)境。目前，我國已有春秋航空、西部航空、中聯(lián)航等近10家定位于低成本的航空公司。不過(guò)，低成本航空的市場(chǎng)份額較低，約為5%。而在國際上，這一比例約為40%。未來(lái)我國民航走向大眾化，需要低成本航空加快發(fā)展。

　　要讓低成本航空飛得更遠，面臨著(zhù)哪些挑戰？要克服哪些障礙？

　　李小群認為，成本剛性是低成本航空面對的第一道難題。去年以來(lái)油價(jià)降低，對低成本航空是重大利好，但航材、機場(chǎng)服務(wù)等固定成本仍然較高。目前世界上大部分國家對飛機及關(guān)鍵部件進(jìn)口不征關(guān)稅，而我國航空公司進(jìn)口主要機型飛機關(guān)稅稅率為5%，增值稅率為5%。起降方面，我國主流城市大多缺乏低成本航站樓，使低成本航空公司難以降低機場(chǎng)費用。

　　繁忙機場(chǎng)的航班時(shí)刻問(wèn)題一直困擾著(zhù)低成本航空公司。春秋航空自成立起就開(kāi)始申請上海至北京的航線(xiàn)，但由于這條黃金航線(xiàn)時(shí)刻已經(jīng)很滿(mǎn)，申請7年后才成功，且時(shí)間不太理想。目前我國有20多個(gè)繁忙機場(chǎng)的時(shí)刻受限制，新成立的航空公司很難拿到滿(mǎn)意的時(shí)刻。但這一問(wèn)題并非無(wú)解。專(zhuān)家認為，繁忙機場(chǎng)的時(shí)刻中，不是所有航線(xiàn)都賺錢(qián)。管理方如果創(chuàng )新管理方式，引入時(shí)刻轉讓交易的機制，低成本航空公司將有望運營(yíng)更多熱門(mén)航線(xiàn)，消費者也能更多享受到低成本航空的實(shí)惠。