近日，某小區業(yè)主向物業(yè)申請在其長(cháng)租的人防車(chē)位安裝充電樁，物業(yè)以安裝充電樁會(huì )破壞人防工程主體結構、存在安全隱患等為由拒絕配合。雙方協(xié)商未果，業(yè)主將物業(yè)公司訴至法院，法院判令物業(yè)限期配合。消息一出，再次把“充電樁進(jìn)小區”這一問(wèn)題推到聚光燈下。

這個(gè)案例不只是某個(gè)小區的鄰里齟齬，也不只是某段法律條文的適用爭議，而是新能源汽車(chē)時(shí)代，城市治理能力與民生獲得感之間的一場(chǎng)磨合與測試。

過(guò)去5年，我國新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量年均復合增速超過(guò)50%，但居住區充電樁安裝率卻長(cháng)期徘徊在30%上下，全國因“充電樁報裝難”引發(fā)的民事糾紛年年增長(cháng)，而與之相關(guān)的行政復議、信訪(fǎng)投訴亦水漲船高。數據背后，是“車(chē)快樁慢”的結構性失衡，更是“安全焦慮”與“便利訴求”之間的拉鋸戰。

破解難題，應把“安全”與“便利”從對立面拉回統一面，在更高層面的制度設計中尋找最大公約數。首先，用標準說(shuō)話(huà)。標準一旦清晰，物業(yè)的“拒絕權”就有了邊界，車(chē)主的“申請權”也有了預期，標準的一小步，就是治理的一大步。其次，讓成本分攤。政府專(zhuān)項資金補一點(diǎn)，作為公共基礎設施的“首付”；電網(wǎng)企業(yè)投一點(diǎn)，以“容量包”模式分期回收；受益車(chē)主出一點(diǎn)，通過(guò)“充電服務(wù)費”動(dòng)態(tài)調整。最后，以保險兜底。充電樁起火是小概率事件，對物業(yè)而言卻是不可承受之重。與其“一刀切”禁止，不如引入市場(chǎng)化風(fēng)控機制。當前多家公司推出“充電樁綜合責任險”，覆蓋設備、安裝、使用全鏈條，年保費最低不足百元，卻可撬動(dòng)百萬(wàn)級保額。當風(fēng)險可量化、可轉移，物業(yè)的“安全焦慮”便能轉化為“服務(wù)增量”。

充電樁進(jìn)小區不是簡(jiǎn)單的“設備增量”，而是治理理念的迭代，應從“誰(shuí)說(shuō)了算”轉變到“怎么一起把事情辦好”，從“事后救火”到“事前防火”，從“各管一段”到“全周期協(xié)同”。（本文來(lái)源：經(jīng)濟日報 作者：楊子佩）