日前，寧德時(shí)代和蔚來(lái)簽署戰略合作協(xié)議。根據協(xié)議，雙方將在推動(dòng)行業(yè)技術(shù)標準統一、資本和業(yè)務(wù)層面深入合作，共同打造全球規模最大、技術(shù)最先進(jìn)的乘用車(chē)換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò )。這不僅是兩家行業(yè)巨頭的“雙向奔赴”，更被視為“換電模式從探索期邁向成熟期的關(guān)鍵轉折”。
新能源汽車(chē)補能主要有充電和換電兩種模式。與充電模式相比，換電模式可以大大縮短新能源汽車(chē)補能時(shí)間，“和加油差不多”。以蔚來(lái)為例，其換電站可在極端溫度下3分鐘完成換電，第四代換電站更將時(shí)間縮短至2分24秒。同時(shí)，“車(chē)電分離”的銷(xiāo)售模式可有效降低購車(chē)成本，對消費者更為友好。此外，換電無(wú)需用戶(hù)下車(chē)操作，可解決充電車(chē)位被占、插拔超重槍線(xiàn)等痛點(diǎn)，尤其適合在城市無(wú)固定車(chē)位的人群。
不過(guò)，換電模式是條重資本、高投入、長(cháng)周期的路線(xiàn)。由于目前電池技術(shù)標準不統一，短期內難以形成規模效應、跑通商業(yè)閉環(huán)，發(fā)展前景受到不少質(zhì)疑。特別是隨著(zhù)充電技術(shù)不斷迭代，補能速度越來(lái)越快，“快充”“超充”甚至“閃充”接力登場(chǎng)，更助推了人們對“換電有沒(méi)有必要”的討論。部分企業(yè)對“固態(tài)電池近期量產(chǎn)”的輪番炒作，也加重了人們對換電模式前景的擔憂(yōu)。甚至有人斷言，“現在就是換電模式退出之時(shí)”。
這類(lèi)質(zhì)疑難免有些短視、片面，更談不上科學(xué)和理性。事實(shí)上，無(wú)論是“快充”，還是“超充”“閃充”，更適合臨時(shí)應急補能場(chǎng)景。比如，車(chē)輛電量即將耗盡而又急需趕赴重要行程時(shí)，或是長(cháng)途出行過(guò)程中，當沿途充電樁分布稀疏，需要快速補充電量繼續前行時(shí)，快充有著(zhù)無(wú)可替代的作用。
然而，凡事皆有兩面性。頻繁使用超快充的“暴飲暴食”式補能，極易導致電池壽命縮短，后期會(huì )給用戶(hù)用車(chē)及電池維保帶來(lái)麻煩。因為我國新能源汽車(chē)電池質(zhì)保期基本為8年，僅2025年到2032年，累計就有近2000萬(wàn)輛新能源汽車(chē)電池質(zhì)保到期，屆時(shí)用戶(hù)將面臨動(dòng)力電池脫保、“車(chē)電不同壽”以及電池更換成本高昂等難題。
至于固態(tài)電池，從目前全球研發(fā)進(jìn)展來(lái)看，仍面臨技術(shù)、工藝、成本三大挑戰。比如，“固固界面”問(wèn)題短期難以攻克，材料成本遠高于現有液態(tài)電池。業(yè)內專(zhuān)家普遍認為，固態(tài)電池距離大規模量產(chǎn)“還需要更長(cháng)時(shí)間”，而已小批量上車(chē)的半固態(tài)電池“仍然屬于液態(tài)電池的范疇，更不能與固態(tài)電池混為一談”。
換電模式的社會(huì )價(jià)值，不只體現在提升用戶(hù)補能體驗上，更在于其對電池全生命周期的科學(xué)管理。電池并非簡(jiǎn)單的儲能裝置，其性能會(huì )隨使用環(huán)境、充放電方式、使用頻次等因素發(fā)生變化。在傳統模式下，每塊電池都跟隨單個(gè)車(chē)輛，管理并不專(zhuān)業(yè)，難以實(shí)現最優(yōu)使用。加上電池屬于用戶(hù)所有，廠(chǎng)家要從用戶(hù)手里回購舊電池才能進(jìn)行處理，而用戶(hù)分散在四處，不同時(shí)期不同車(chē)型的電池都不一樣，給回收帶來(lái)很大障礙。但在換電模式下，通過(guò)集中管理電池，可以及時(shí)發(fā)現電池的性能和狀態(tài)問(wèn)題，進(jìn)行充放電、維修和更換，實(shí)現梯次利用與高效回收，更契合循環(huán)經(jīng)濟和綠色發(fā)展理念。
從國家能源戰略來(lái)看，換電模式具有獨特能源協(xié)同價(jià)值。每座換電站都是分布式儲能節點(diǎn)，當全國換電網(wǎng)絡(luò )形成，將構建起智慧能源互聯(lián)網(wǎng)的神經(jīng)末梢。這種車(chē)網(wǎng)互動(dòng)（V2G）技術(shù)，可使新能源汽車(chē)變身移動(dòng)儲能電站，在提升電力系統靈活性與穩定性、促進(jìn)新能源高效消納、優(yōu)化電力系統經(jīng)濟運行等方面發(fā)揮重要作用。隨著(zhù)我國可再生能源裝機規模持續擴大，換電站的靈活調峰能力有望成為消納波動(dòng)性強的風(fēng)電、光伏發(fā)電的抓手。這也是國家大力支持換電站建設和換電車(chē)輛推廣的更深層次原因。
充電與換電不是替代關(guān)系，而是互補共生技術(shù)組合。面對電動(dòng)化、智能化與低碳化產(chǎn)業(yè)變革浪潮，我國超大規模市場(chǎng)為行業(yè)技術(shù)創(chuàng )新和模式創(chuàng )新提供了更大容納空間，這就需要我們不把充電與換電簡(jiǎn)單對立，而是堅持“可充可換可升級”的多元思維。當充電網(wǎng)絡(luò )遇見(jiàn)換電體系，當“私人樁共享”遙望“電池銀行”，當超快充技術(shù)融合模塊化換電，這些技術(shù)和模式創(chuàng )新碰撞的火花，將照亮新能源汽車(chē)駛向未來(lái)的高質(zhì)量發(fā)展之路?；蛟S正如汽車(chē)產(chǎn)業(yè)百年發(fā)展史所昭示的：真正偉大的創(chuàng )新，從來(lái)不是單選題的勝利，而是多選題的智慧。（作者：楊忠陽(yáng) 來(lái)源：經(jīng)濟日報）
