在高合汽車(chē)官宣停擺半年后，圍繞高合汽車(chē)的員工討薪、供應商討債、渠道崩塌等相關(guān)連鎖反應開(kāi)始接踵而至。不過(guò)，日前有報道稱(chēng)，高合汽車(chē)正與長(cháng)安汽車(chē)接觸，洽談收購事宜，引發(fā)業(yè)界期待。

　　隨著(zhù)新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革加速，在電動(dòng)化與智能化浪潮引領(lǐng)下，近年來(lái)涌現出一大批造車(chē)新勢力。這些造車(chē)新勢力憑借互聯(lián)網(wǎng)思維、高科技屬性、多渠道融資以及快速迭代能力，給汽車(chē)行業(yè)帶來(lái)新理念、新技術(shù)、新產(chǎn)品和新模式，并推動(dòng)我國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)高歌猛進(jìn)。

　　然而，在激烈的市場(chǎng)競爭中，并不是所有的新力量都會(huì )成功。僅去年，就有威馬、天際、愛(ài)馳等新勢力爆雷。每當一家新勢力倒下，就會(huì )出現員工薪資和供應商貨款被拖欠、經(jīng)銷(xiāo)商和用戶(hù)群體被拋棄以及各路資本和地方政府投資受損等問(wèn)題。由于缺乏合理的善后方案，特別是在某些新勢力創(chuàng )始人“跑路”后，常?！耙坏仉u毛”。

　　面對越來(lái)越多造車(chē)新勢力的出局，有人提出，國家應出臺相關(guān)政策引導新勢力規避創(chuàng )業(yè)失敗后帶來(lái)的風(fēng)險，防止因為某個(gè)新勢力創(chuàng )業(yè)失敗，造成整個(gè)行業(yè)不穩定和風(fēng)險管理失衡。其實(shí)，從市場(chǎng)經(jīng)濟角度來(lái)看，當前加快加大汽車(chē)行業(yè)兼并重組力度，就能最大程度避免或減緩造車(chē)新勢力突然退出所引發(fā)的塌方效應。

　　如果說(shuō)，新勢力因經(jīng)營(yíng)不善倒閉的社會(huì )損失是100，那么因經(jīng)營(yíng)不善而被重組并購造成的社會(huì )損失很可能只有10，甚至可能局面得到扭轉。理由在于，汽車(chē)是資金、技術(shù)和人才密集型行業(yè)，其產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈長(cháng)，上下游和社會(huì )關(guān)聯(lián)度大，成敗皆有較強聯(lián)動(dòng)效應。以理想“盤(pán)活”位于北京順義區的北京現代一工廠(chǎng)為例，不僅大大緩解了北京現代產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題，而且增加了地方經(jīng)濟產(chǎn)值，創(chuàng )造了更高稅收和更多就業(yè)機會(huì )，推動(dòng)了北京汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的轉型升級。因此，通過(guò)市場(chǎng)化手段，運營(yíng)成功的企業(yè)兼并重組處于困境中的企業(yè)，理應得到更多鼓勵。

　　市場(chǎng)經(jīng)濟發(fā)展到一定程度，必然會(huì )帶來(lái)行業(yè)兼并重組，這也是實(shí)現產(chǎn)業(yè)結構調整和提質(zhì)增效的重要途徑。從國際汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗來(lái)看，現存的美國福特、通用和克萊斯勒三大傳統車(chē)企，也是經(jīng)過(guò)當年上百家車(chē)企激烈競爭、合并的產(chǎn)物。小企業(yè)經(jīng)過(guò)大企業(yè)重組之后，通過(guò)整合資源，輸入先進(jìn)的技術(shù)和管理，優(yōu)化產(chǎn)品結構，能夠更好地實(shí)現生產(chǎn)與市場(chǎng)的再平衡。

　　雖然近年來(lái)我國汽車(chē)市場(chǎng)已淘汰不少企業(yè)與品牌，但與德國、美國的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)主要集中于“三大”相比，當前國內汽車(chē)企業(yè)和品牌數量仍然過(guò)多，存在生產(chǎn)分散和重復建設等問(wèn)題。據不完全統計，目前我國仍有77家車(chē)企（集團口徑）；在中國市場(chǎng)仍有129個(gè)乘用車(chē)品牌在競爭。過(guò)多的企業(yè)和品牌分散了資源，不利于攤薄經(jīng)營(yíng)成本、形成規模效應。

　　汽車(chē)是一個(gè)高度依賴(lài)技術(shù)和規模優(yōu)勢競爭的行業(yè)。目前，成熟汽車(chē)工業(yè)國家的企業(yè)競爭格局已相對穩定，前十大乘用車(chē)企業(yè)市場(chǎng)份額基本穩定在90％以上，而我國尚在75％左右。由于產(chǎn)業(yè)集中度不高，中國汽車(chē)行業(yè)盈利水平也不樂(lè )觀(guān)。雖然去年我國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)整體收入突破10萬(wàn)億元大關(guān)，但利潤僅為5086億元，利潤率為5.0％，低于整個(gè)工業(yè)企業(yè)利潤率的平均水平。具體到企業(yè)，去年斯泰蘭蒂斯集團凈利潤達1400多億元，現代起亞凈利潤也有1284.7億元，國內沒(méi)有一家車(chē)企凈利潤突破500億元，特別是新能源車(chē)企和品牌，絕大部分還在虧損的泥潭中掙扎，值得深思。

　　價(jià)格戰的背后是淘汰賽。隨著(zhù)汽車(chē)市場(chǎng)競爭的白熱化，接下來(lái)會(huì )有不少企業(yè)和新品牌遇到經(jīng)營(yíng)和資金問(wèn)題，面臨關(guān)停并轉。在電動(dòng)化和智能化方面落后的大型汽車(chē)集團，靜待造車(chē)新勢力靠攏過(guò)來(lái)；而部分大型汽車(chē)集團也需要造車(chē)新勢力來(lái)完成拼圖，為自主品牌崛起注入新動(dòng)能。這是全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)百年未有之大變局，也是我國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)加快新一輪兼并重組、向新圖強的重要窗口期。 （作者：楊忠陽(yáng) 來(lái)源：經(jīng)濟日報）