新年伊始，特斯拉再次率先“降價(jià)”，理想、蔚來(lái)紛紛跟進(jìn)，爭搶春節前的“黃金銷(xiāo)售檔期”。與此同時(shí)，小鵬X9、吉利銀河E8的“低價(jià)”入市，被行業(yè)解讀為要從“比特”手中奪回產(chǎn)品定價(jià)權。這預示著(zhù)，今年新能源汽車(chē)市場(chǎng)競爭更加激烈。

　　中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )數據顯示，2023年我國新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成958.7萬(wàn)輛和949.5萬(wàn)輛，同比分別增長(cháng)35.8%和37.9%，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達到汽車(chē)新車(chē)總銷(xiāo)量的31.6%，連續9年產(chǎn)銷(xiāo)規模居全球第一位。由于具有較高的產(chǎn)品力，目前我國新能源汽車(chē)不僅在國內受到越來(lái)越多消費者的青睞，而且與“鋰電池、光伏產(chǎn)品”并列為出口“新三樣”，給中國制造不斷增添新亮色。

　　不過(guò)，在我國新能源汽車(chē)蓬勃發(fā)展的過(guò)程中，也出現了一些怪象，引發(fā)不少業(yè)內人士擔憂(yōu)，怪象可以歸納為三種：

　　增量不盈利。雖然我國新能源汽車(chē)市場(chǎng)仍然保持著(zhù)高增長(cháng)態(tài)勢，但真正盈利的只有三四家企業(yè)。增量不盈利的背后，是產(chǎn)業(yè)集中度不高，企業(yè)品牌眾多，單一車(chē)型銷(xiāo)量偏低。據不完全統計，2023年國內新能源汽車(chē)共銷(xiāo)售320款車(chē)型，絕大多數月銷(xiāo)量不足千輛。汽車(chē)是一個(gè)高度依賴(lài)技術(shù)創(chuàng )新和規模優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)。沒(méi)有規模效應，就很難有利潤。沒(méi)有一定利潤，企業(yè)就很難活下來(lái)實(shí)現可持續發(fā)展?！岸鄶敌履茉雌?chē)企業(yè)，特別是以?xún)蠕N(xiāo)為主的企業(yè)還沒(méi)有實(shí)現盈利?！痹谏现芘e行的國新辦新聞發(fā)布會(huì )上，工信部副部長(cháng)辛國斌就重點(diǎn)指出了這一現象，亟待引起行業(yè)和企業(yè)重視。

　　營(yíng)銷(xiāo)無(wú)底線(xiàn)。明明幾十萬(wàn)元的車(chē)，偏要說(shuō)“500萬(wàn)元以?xún)茸詈谩薄?000萬(wàn)元以?xún)茸詈谩?；本?lái)是產(chǎn)品技術(shù)講解，結果滿(mǎn)場(chǎng)皆是“遙遙領(lǐng)先”“沒(méi)有對手”；與價(jià)格戰相隨的各種口水戰，更是從去年年初打到年尾。在流量?jì)?yōu)先機制下，為給自己的品牌引流，很多造車(chē)新勢力變得喜歡說(shuō)大話(huà)、說(shuō)狠話(huà)。不可否認的是，當前企業(yè)競爭壓力大，但夸大營(yíng)銷(xiāo)或者無(wú)底線(xiàn)營(yíng)銷(xiāo)，會(huì )劣化行業(yè)競爭生態(tài)，甚至遭到反噬。

　　盲目上項目。新能源汽車(chē)是全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)轉型升級、綠色發(fā)展的主要方向，也是我國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的戰略選擇。其在發(fā)展過(guò)程中，受到地方政府和一些企業(yè)及業(yè)外資本追捧，這并不意外。但也要清醒地認識到，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)對資金、技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈配套有較高要求，并不是每一個(gè)地方和每一家企業(yè)都適合。當前，部分地方和企業(yè)還存在盲目上馬、重復建設新能源汽車(chē)項目情況，同樣值得警惕。因為以產(chǎn)能為導向的招商引資，“重復造輪子”，很容易使行業(yè)出現低端技術(shù)泛濫、產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重和部分企業(yè)產(chǎn)能利用率低等問(wèn)題。

　　得益于國家前瞻性布局和全行業(yè)集體奮進(jìn)，我國已構建起結構完整、有機協(xié)同的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)體系，涵蓋基礎材料、零部件、整車(chē)和制造裝備等全鏈條，初步形成新能源汽車(chē)全球比較優(yōu)勢。但如何鞏固和擴大這一優(yōu)勢，讓優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)更優(yōu)，成為推動(dòng)經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展和中國式現代化的創(chuàng )新載體和重要力量，我們還缺乏管理經(jīng)驗，需要認真實(shí)踐和探索。

　　同時(shí)，企業(yè)也要看到，造車(chē)不是百米沖刺，而是馬拉松；不是贏(yíng)家通吃，而是不同梯度品牌共贏(yíng)。由于品牌分野情況明顯，高凈值人群、工薪階層在購買(mǎi)汽車(chē)時(shí)，會(huì )有完全不同的價(jià)格與品牌考慮，想用一個(gè)品牌或者一款產(chǎn)品打通所有地域、品牌與價(jià)位完全不可能。因此，這個(gè)賽道既容得下傳統車(chē)企的新品牌，也容得下以“蔚小理”為代表的新勢力，甚至晚來(lái)的小米。面對電動(dòng)化和智能化變革浪潮，中國車(chē)企在營(yíng)銷(xiāo)中沒(méi)必要通過(guò)“貶低別人來(lái)抬高自己”，而應乘風(fēng)破浪，奮力創(chuàng )新，在公平競爭中彼此攜手合作，共同推動(dòng)我國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)早日邁入世界第一陣營(yíng)。 （作者：楊忠陽(yáng) 來(lái)源：經(jīng)濟日報）