曾經(jīng)，自動(dòng)駕駛被認為是汽車(chē)行業(yè)的未來(lái)發(fā)展趨勢。

　　以無(wú)人化程度，自動(dòng)駕駛被分為L(cháng)0至L5共6個(gè)等級。L1、L2是輔助駕駛，需要司機操控或隨時(shí)接管；L3及以上是自動(dòng)駕駛，事故主要責任從司機變?yōu)橄到y，但L3仍需要司機坐在駕駛位以及時(shí)接管；L4可以去掉駕駛員，在一定環(huán)境內無(wú)人駕駛；L5則是在任何天氣、路況下都可以無(wú)人駕駛，被譽(yù)為自動(dòng)駕駛的星辰大海。

　　此前，一些激進(jìn)的科技公司和車(chē)企預計2020年前后，無(wú)人駕駛就能商業(yè)化落地?，F在回過(guò)頭來(lái)看，都沒(méi)有實(shí)現這一目標。這意味著(zhù)，奔向星辰大海的道路并不平坦。

　　首先，法律法規不完善。盡管去年6月份深圳市發(fā)布了《深圳經(jīng)濟特區智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理條例》，這也是國內首部關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理的法規，但從全國范圍來(lái)說(shuō)，目前尚無(wú)針對無(wú)人駕駛汽車(chē)發(fā)生交通事故時(shí)的完善法規。由于無(wú)人駕駛技術(shù)具有諸多不確定性，車(chē)輛發(fā)生交通事故后責任認定十分困難。當自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)生事故時(shí)，到底誰(shuí)來(lái)為決策負責？如果讓車(chē)廠(chǎng)承擔責任，創(chuàng )新難以持續，所有車(chē)廠(chǎng)都將偃旗息鼓，不敢投入研發(fā)。如果回到消費者身上，無(wú)異于倒逼用戶(hù)盡可能不選擇購買(mǎi)“體驗一般，卻可能麻煩不斷”的自動(dòng)駕駛技術(shù)。

　　其次，長(cháng)尾場(chǎng)景難解決。長(cháng)尾場(chǎng)景即特殊場(chǎng)景，這是自動(dòng)駕駛全無(wú)人商業(yè)化落地的關(guān)鍵，也是自動(dòng)駕駛公司在商業(yè)化競爭中勝出必須面對的難題。要看到，當前自動(dòng)駕駛相關(guān)功能主要基于人工智能技術(shù)來(lái)實(shí)現，但目前人工智能算法只能完成此前被訓練過(guò)的場(chǎng)景任務(wù)，難以通過(guò)純理論或推算得到所有場(chǎng)景，包括無(wú)法預測的人類(lèi)行為在內的長(cháng)尾場(chǎng)景，這就使得自動(dòng)駕駛全無(wú)人商業(yè)化落地存在安全事故潛在風(fēng)險。如果沒(méi)有安全作保證，無(wú)人駕駛注定跑不快，也跑不遠。

　　此外，盈利模式不清晰。自動(dòng)駕駛全無(wú)人商業(yè)化自身高昂的成本，以及其商用所需基礎設施建設的投入，需要一定的商業(yè)模式來(lái)消化，否則難以實(shí)現大規模應用。然而，目前自動(dòng)駕駛全無(wú)人化試點(diǎn)主要以無(wú)人小巴、無(wú)人出租車(chē)等形式開(kāi)展，涉及地區有限，且普遍規模偏小?？紤]到當前法律法規的完善進(jìn)度、技術(shù)發(fā)展的水平、配套基礎設施的建設，以及民眾的接納程度，恐怕自動(dòng)駕駛全無(wú)人商業(yè)化在較長(cháng)時(shí)期內都無(wú)法完成自我造血目標。

　　問(wèn)題還在于，目前的自動(dòng)駕駛企業(yè)，尤其是L4級的自動(dòng)駕駛企業(yè)，基本處于虧損狀態(tài)，自身難以造血。如果不能登陸二級資本市場(chǎng)融資，生存將十分困難。事實(shí)上，經(jīng)過(guò)近些年熱炒后，面對高階自動(dòng)駕駛遲遲難以商業(yè)化落地的現實(shí)，資本也開(kāi)始失去耐心。去年，包括英特爾旗下的Mobileye的眾多自動(dòng)駕駛公司估值大幅縮水，不少自動(dòng)駕駛公司甚至裁員倒閉，就是很重要的信號。而一些自動(dòng)駕駛公司不再仰望星辰大海，低頭回歸現實(shí)，通過(guò)高級輔助駕駛為用戶(hù)創(chuàng )造價(jià)值，以盡快實(shí)現商業(yè)的閉環(huán)，或許是更為理性的選擇。 （楊忠陽(yáng) 來(lái)源：經(jīng)濟日報）