價(jià)格戰是新能源汽車(chē)市場(chǎng)競爭的必經(jīng)階段。問(wèn)題在于，當前我國大多數新能源汽車(chē)企業(yè)尚未實(shí)現盈利，這在無(wú)形中又增加了其應對價(jià)格戰的難度。從目前市場(chǎng)競爭態(tài)勢來(lái)看，跟進(jìn)降價(jià)對于大多數車(chē)企來(lái)說(shuō)無(wú)疑是必要的。但更重要的是，企業(yè)還必須圍繞用戶(hù)需求，通過(guò)創(chuàng )新驅動(dòng)，打造出差異化且有競爭力的產(chǎn)品。

　　新能源汽車(chē)價(jià)格戰愈演愈烈。年初特斯拉引爆的降價(jià)戰火，已從造車(chē)新勢力問(wèn)界、小鵬、蔚來(lái)，燒到傳統車(chē)企的新創(chuàng )品牌埃安、極氪、智己，再蔓延至合資車(chē)企廣汽豐田、一汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)，目前還看不到停下來(lái)的跡象。

　　對于汽車(chē)行業(yè)來(lái)說(shuō)，價(jià)格戰并不陌生。早些年，以吉利、奇瑞為代表的一批自主品牌就是靠低價(jià)戰，迅速獲得了市場(chǎng)份額，實(shí)現了規?；S升。后來(lái)，合資品牌通過(guò)降價(jià)，不斷擠壓自主品牌生存空間，包括眾泰、力帆等弱勢品牌在價(jià)格戰中被淘汰出局，而以吉利、長(cháng)安為代表的自主品牌在競爭中奮力崛起。

　　關(guān)于此輪價(jià)格戰起因眾說(shuō)紛紜。不過(guò)，擇其要可歸結為三點(diǎn)：一是市場(chǎng)產(chǎn)品供給增速遠高于消費需求增長(cháng)；二是上游電池原材料價(jià)格大幅下降，為整車(chē)降價(jià)騰出空間；三是具有強大成本優(yōu)勢的特斯拉以?xún)r(jià)換量，倒逼車(chē)企跟進(jìn)。

　　價(jià)格戰是新能源汽車(chē)市場(chǎng)競爭的必經(jīng)階段。不僅有利于消費者減少購車(chē)成本支出，擴大產(chǎn)品銷(xiāo)售規模，而且能加速淘汰一批競爭力不強的企業(yè)，推動(dòng)行業(yè)進(jìn)步。問(wèn)題在于，當前我國大多數新能源汽車(chē)企業(yè)尚未實(shí)現盈利，這在無(wú)形中又增加了其應對價(jià)格戰的難度。

　　從目前市場(chǎng)競爭態(tài)勢來(lái)看，跟進(jìn)降價(jià)對于大多數車(chē)企來(lái)說(shuō)無(wú)疑是必要的。要看到，當前我國新能源汽車(chē)巿場(chǎng)“每天不是老產(chǎn)品降價(jià)，就是新產(chǎn)品以極具競爭力的價(jià)格上市”，其品牌之多，競爭之激烈，全球絕無(wú)僅有。同時(shí)，價(jià)格又是消費者購買(mǎi)汽車(chē)的一個(gè)重要權衡指標。特斯拉年初大幅降價(jià)后，當月銷(xiāo)量同比大增，而未降價(jià)的車(chē)企銷(xiāo)量同比銳減，就很能說(shuō)明問(wèn)題。

　　面對“一日一卷”的市場(chǎng)，快速跟進(jìn)的車(chē)企也許還能“分到一杯羹”。如果動(dòng)作太慢，或者降價(jià)不到位，那很有可能“連湯都喝不著(zhù)”。這絕不是危言聳聽(tīng)。當然，價(jià)格跟進(jìn)方式可以有多種，比如從定金、配置、權益、終端等不同層面靈活調整?？傊?，企業(yè)要盡可能讓消費者感受到誠意滿(mǎn)滿(mǎn)，從而保住一定銷(xiāo)量和市場(chǎng)份額。

　　有人或許會(huì )說(shuō)，降價(jià)有損企業(yè)品牌力。此言不虛，但需要強調的是，企業(yè)的盈利能力，一方面來(lái)源于品牌溢價(jià)，另一方面則來(lái)自規模經(jīng)濟。如果只關(guān)注品牌力，而產(chǎn)品不能擁有一定市場(chǎng)份額，最終的盈利也很難實(shí)現。由于前期投入巨大，特別是那些還未實(shí)現盈利的造車(chē)新勢力和新創(chuàng )品牌，倘若不能在盡可能短的時(shí)間提升銷(xiāo)售規模，邁過(guò)盈虧平衡點(diǎn)，那活下來(lái)的機會(huì )就會(huì )更加渺茫。況且新能源汽車(chē)處于高景氣度賽道，只要產(chǎn)品有一定銷(xiāo)量，即使暫時(shí)虧損，也有可能獲得資本市場(chǎng)輸血，就可以在殘酷的價(jià)格戰中活下來(lái)。而沒(méi)有銷(xiāo)量的企業(yè)，很難避免被淘汰的命運。

　　更重要的是，企業(yè)還必須圍繞用戶(hù)需求，通過(guò)創(chuàng )新驅動(dòng)，打造出差異化且有競爭力的產(chǎn)品。事實(shí)上，汽車(chē)業(yè)并不是一個(gè)贏(yíng)家通吃的產(chǎn)業(yè)。例如，上世紀20年代，福特T型車(chē)銷(xiāo)量曾達到世界汽車(chē)總銷(xiāo)量的近六成。而通用汽車(chē)公司在個(gè)性化、多樣化方面大做文章，用彩色的雪佛蘭汽車(chē)對抗黑色的福特T型車(chē)，同樣贏(yíng)得了成功。

　　即使到今天，汽車(chē)消費仍然呈現出高度的分化特征。一二線(xiàn)城市與低線(xiàn)級城市、高收入人群與工薪階層在購買(mǎi)汽車(chē)時(shí)，也會(huì )有不同的品牌和價(jià)格訴求。這也是勞斯萊斯、奔馳、大眾等品牌各有各的消費群體的原因。而指望一兩個(gè)品牌或者一兩款產(chǎn)品就能滿(mǎn)足所有人需求，根本不現實(shí)。

　　盡管比亞迪和特斯拉產(chǎn)品競爭力較強，但就當前我國新能源汽車(chē)市場(chǎng)的廣闊度來(lái)看，“比特”是無(wú)法滿(mǎn)足不同消費者個(gè)性化、多樣化的消費需求的。而這就為其他品牌及產(chǎn)品留下了生存和發(fā)展空間。因此，只要圍繞用戶(hù)需求，通過(guò)創(chuàng )新驅動(dòng)，推出差異化且有競爭力的產(chǎn)品，企業(yè)同樣能夠在價(jià)格戰中勝出。 （楊忠陽(yáng) 來(lái)源：經(jīng)濟日報）