再過(guò)一天，2022年就要翻篇，延續了10多年的新能源汽車(chē)財政補貼也將全面退出。受“補貼退出”倒逼影響，新能源汽車(chē)年底迎來(lái)了一波搶購潮。不過(guò)，也引發(fā)了不少企業(yè)對未來(lái)透支的擔憂(yōu)，“明年上半年市場(chǎng)恐承壓”。

　　有這種擔憂(yōu)實(shí)屬正常。畢竟補貼沒(méi)有了，相當于產(chǎn)品變相提價(jià)。而銷(xiāo)量基數的快速擴容，又使得市場(chǎng)增長(cháng)的難度加大。不過(guò)，筆者想說(shuō)的是，市場(chǎng)運行既有其本身的規律性，也有不同要素相互影響的復雜性，研判其走勢，要辯證分析，不能只看到眼前的常量，還要考慮不可預知的變量。

　　事實(shí)上，經(jīng)過(guò)多年的補貼退坡，平均到新能源汽車(chē)上的補貼已經(jīng)很少。以現有補貼額度為例，插電混合動(dòng)力汽車(chē)為4800元/輛，純電動(dòng)車(chē)為1.26萬(wàn)元/輛。同時(shí)，影響新能源汽車(chē)成本的動(dòng)力電池原材料碳酸鋰價(jià)格近期已從高位大幅回調�？梢灶A見(jiàn)的是，隨著(zhù)鋰礦產(chǎn)能加速釋放，明年碳酸鋰價(jià)格還將穩中趨降。此外，隨著(zhù)技術(shù)不斷進(jìn)步、產(chǎn)銷(xiāo)規模擴大，以及基礎設施日益完善，這些變量都為車(chē)企降本增效，甚至產(chǎn)品降價(jià)、對沖補貼退出帶來(lái)的不利影響打開(kāi)了新的想象空間。

　　更要看到，雖然我國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)實(shí)現了快速發(fā)展，但產(chǎn)品和市場(chǎng)結構并不合理。長(cháng)期以來(lái)，我國新能源汽車(chē)市場(chǎng)呈現的是啞鈴型發(fā)展態(tài)勢，即以五菱宏光MINI EV為代表的A00級車(chē)型和以Model Y為代表的B級車(chē)型保持較快增長(cháng)，而市場(chǎng)中間段的產(chǎn)品投放不足。如果以具體價(jià)格量化，就是價(jià)格在8萬(wàn)元以下及25萬(wàn)元以上的產(chǎn)品多，而10多萬(wàn)元的產(chǎn)品明顯偏少。

　　之所以如此，在于我國新能源汽車(chē)市場(chǎng)發(fā)展初期采取的是兩頭擠的模式。一部分消費者是資金比較充沛、愿意嘗鮮的人群，他們更傾向于購買(mǎi)高端新能源車(chē)，享受不一樣的體驗，還有一部分是注重便利性和用車(chē)成本，但購買(mǎi)力相對有限的消費者，他們會(huì )購買(mǎi)8萬(wàn)元以下的微型新能源車(chē)用作代步工具。

　　問(wèn)題是，從市場(chǎng)各個(gè)品類(lèi)來(lái)看，這種啞鈴型消費者結構并不健康和具有可持續性。而一個(gè)真正成熟的市場(chǎng)，必然會(huì )呈現“紡錘型”結構，即以大眾市場(chǎng)為核心。隨著(zhù)消費者對新能源汽車(chē)接受度的提升，參照我國燃油車(chē)的保有結構，中間價(jià)格段即A級新能源汽車(chē)的市場(chǎng)潛力將逐步得到釋放，這也正是企業(yè)需要發(fā)力的主流市場(chǎng)。今年，比亞迪和廣汽埃安能提前完成年度銷(xiāo)量目標，就在于其主要產(chǎn)品恰恰處于這一區間，這值得車(chē)企深思。

　　需求引領(lǐng)供給，供給同樣能夠創(chuàng )造需求。無(wú)論是傳統燃油車(chē)還是新能源汽車(chē)，莫不如此。因此，車(chē)企與其糾結補貼退出，不如適應這一變化趨勢，加快優(yōu)化產(chǎn)品結構，把市場(chǎng)競爭的主動(dòng)權掌握在自己手中。 （本文來(lái)源：經(jīng)濟日報 作者：楊忠陽(yáng)）