這幾天，12號強臺風(fēng)“梅花”正面來(lái)襲，牽動(dòng)著(zhù)各方的神經(jīng)。與強臺風(fēng)同樣備受關(guān)注的，還有近期“跌跌不休”的海運市場(chǎng)。

　　得益于明顯的成本優(yōu)勢，目前全球海運量在貿易運輸總量的占比超90%，而集裝箱航運作為最主要的海運方式之一，其貿易金額占到海運貿易金額80%以上，對全球貿易影響巨大。

　　據公開(kāi)數據，上海航運交易所發(fā)布的最新一期上海出口集裝箱綜合運價(jià)指數為2562.12點(diǎn)，較上期下跌10%，已連續下跌13周。此外，德路里世界集裝箱運價(jià)指數（WCI）已連續28周下降，波羅的海干散貨運價(jià)指數目前也處于近兩年內的低位。

　　一般而言，三季度是全球海上集裝箱運輸的傳統旺季，海運價(jià)格也會(huì )“水漲船高”，為何今年海運價(jià)格不僅沒(méi)有季節性上漲，反而出現了罕見(jiàn)的持續下跌？對于曾經(jīng)遭受“一箱難求”的中國外貿企業(yè)來(lái)說(shuō)，這種下跌會(huì )是降低進(jìn)出口物流成本的利好嗎？

　　是不是利好，不僅要看海運費下降的真正原因是什么，還要綜合考量其下降的幅度，只有適度下跌的運價(jià)，才有利于去除全球航運市場(chǎng)的“虛火”。

　　今年以來(lái)，全球集裝箱運輸市場(chǎng)總體延續了去年下半年以來(lái)的行情，集裝箱海運價(jià)格在今年初到達頂峰后開(kāi)始震蕩波動(dòng)，特別是受歐美國家通脹率高企、部分地區地緣政治沖突、疫情持續蔓延等因素疊加影響，全球航運市場(chǎng)需求出現大幅萎縮。此外，國際運力配置失衡、造船市場(chǎng)訂單減少等也對海運價(jià)格產(chǎn)生了一定影響。

　　需要指出的是，此輪海運價(jià)格持續下跌，從某種意義上看也是對去年海運價(jià)格“畸高”的階段性回調，有利于將飆升的運價(jià)拉回到相對合理的價(jià)格水平。也就是說(shuō)，當前，國際海運價(jià)格的適度下跌是合理的，但持續暴跌甚至是斷崖式下跌，并不利于整個(gè)航運市場(chǎng)的健康發(fā)展。雖然海運費用占整個(gè)外貿成本的比例并不是最高的，但運費的劇烈波動(dòng)必然會(huì )傳導至外貿市場(chǎng)，繼而影響整個(gè)外貿產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈的平穩運行。

　　海運費暴跌對于外貿影響幾何，目前下結論還為時(shí)過(guò)早。表面上看，航運市場(chǎng)萎縮是導致海運費暴跌的直接原因，但深層次原因還在于外需市場(chǎng)的變化。與集裝箱海運市場(chǎng)去年的爆發(fā)式增長(cháng)相比，今年上半年其市場(chǎng)增速雖有所下降，但整體集裝箱海運貿易量仍處于市場(chǎng)高位。不過(guò)，進(jìn)入三季度以來(lái)，歐美等國家通脹壓力持續加大，導致其市場(chǎng)需求不斷下降，加之此前大量囤積的庫存仍有待消化，許多進(jìn)口商不得不減少甚至取消商品訂單，未來(lái)“訂單荒”或將進(jìn)一步凸顯。

　　中國貿促會(huì )的一項調查問(wèn)卷結果顯示，絕大多數外貿企業(yè)認為當前面臨著(zhù)訂單減少的困難。最新一期中國制造業(yè)采購經(jīng)理指數（PMI）為49.4%，雖較上月回升了0.4個(gè)百分點(diǎn)，但仍在榮枯線(xiàn)之下，表明市場(chǎng)需求依然較為疲弱。隨著(zhù)高溫、干旱等極端氣候得到緩解，PMI有望回升好轉，但傳統海外市場(chǎng)已進(jìn)入補庫存尾聲，四季度外需大概率將維持走弱態(tài)勢，或將拉低外貿整體增速。

　　總體上看，當前及今后一段時(shí)期，我國外貿面臨的風(fēng)險挑戰明顯增多。在此背景下，國務(wù)院常務(wù)會(huì )議近期又推出了一批有針對性的政策舉措，從新設跨境電商綜試區、暢通外貿企業(yè)抓訂單渠道、為中小微外貿企業(yè)提供匯率避險和跨境人民幣結算服務(wù)等方面，進(jìn)一步夯實(shí)了外貿穩增長(cháng)基礎。對于廣大外貿企業(yè)來(lái)說(shuō)，海運費漲跌固然應予關(guān)注，但當務(wù)之急仍是要繼續用足用好政策紅利，以更完善的供應鏈布局和市場(chǎng)拓展來(lái)降本增效，以更具優(yōu)勢的產(chǎn)品力打造和升級換代來(lái)提升競爭力。（本文來(lái)源：經(jīng)濟日報 作者：顧陽(yáng)）