“公司是否有汽車(chē)相關(guān)的一體化壓鑄項目？”“公司是否計劃布局汽車(chē)一體化壓鑄工藝？”最近一段時(shí)間，有超過(guò)20家上市企業(yè)被投資者問(wèn)到這些問(wèn)題。與此相對應，合力科技、銘科精技、文燦股份等一體化壓鑄概念股漲勢強勁，股價(jià)甚至創(chuàng )出歷史新高，引發(fā)熱議。

　　一體化壓鑄概念股之所以受到各路資本追捧，原因在于全球車(chē)企加快了對一體化壓鑄技術(shù)的應用。傳統汽車(chē)生產(chǎn)制造由沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝組成。其中，沖壓就是將金屬板材壓制成車(chē)身所需的各個(gè)組成部件，而一體化壓鑄則把沖壓與焊裝改為壓鑄，前兩步合成一步，直接鑄造出大部件。這不僅改變了沖焊涂裝的汽車(chē)生產(chǎn)制造工藝，更是從思維上對傳統造車(chē)方式的改造。

　　雖然福特F150的制造就曾采用一體化壓鑄技術(shù)，但業(yè)界公認真正引領(lǐng)這一變革的是特斯拉Model Y的量產(chǎn)事件。最先采用該技術(shù)的Model Y后車(chē)架原本由70個(gè)零件沖壓、焊接而成，一體化壓鑄則把它變成了一個(gè)零部件。零部件的“七十合一”不僅可以讓車(chē)身輕量化，節省成本，提高效率，縮短供應鏈，而且整車(chē)的制造時(shí)間和運輸時(shí)間，以及所需的人工和機器人均大幅度減少。特斯拉官方稱(chēng)，一體化壓鑄技術(shù)至少給Model Y節省20%的制造成本，這不是一個(gè)小數目。

　　同時(shí)，一體化壓鑄技術(shù)讓回收再利用變得更加簡(jiǎn)單高效。鋁合金代替鋼材用于車(chē)身的一個(gè)缺點(diǎn)是碳排放，從礦山到金屬原料，鋁的碳排放大約是鋼材的4倍左右。但鋁合金大鑄件會(huì )讓回收利用變得簡(jiǎn)單高效，從而提升回收利用率，在全生命周期降低碳排放。

　　長(cháng)期以來(lái)，業(yè)界在設計汽車(chē)的生產(chǎn)制造設備和工藝時(shí)，先考慮的常常是市場(chǎng)上的條件能力，如設備的最大噸位是多少、能壓鑄的最大零件有多大，再進(jìn)行設計和生產(chǎn)。此次特斯拉則是反過(guò)來(lái)，采用極限思維，零部件能做多大、能實(shí)現效果最優(yōu)，就做多大，再反推生產(chǎn)制造該零件需要什么樣的設備、工裝和材料，然后全力和相關(guān)工裝設備供應商一起開(kāi)發(fā)新設備、匹配的模具和材料，開(kāi)發(fā)全新工藝。這種新思路很有顛覆性，極大促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)革新和創(chuàng )造。從這一角度來(lái)看，有人將一體化壓鑄譽(yù)為“汽車(chē)制造革命”，似乎也不為過(guò)。

　　在這一新的生產(chǎn)理念引領(lǐng)下，去年蔚來(lái)汽車(chē)宣布成功驗證開(kāi)發(fā)了可用于制造大型壓鑄件的免熱處理材料。這是中國車(chē)企首次驗證該種材料并將其應用于大型結構件。今年，蔚來(lái)ES7已開(kāi)始應用一體化壓鑄新技術(shù)。小鵬汽車(chē)則表示，未來(lái)將在武漢工廠(chǎng)建立新的一體化壓鑄工藝車(chē)間，同時(shí)引入超大型壓鑄島及自動(dòng)化生產(chǎn)線(xiàn)。此外，高合汽車(chē)、理想汽車(chē)以及大眾、沃爾沃等海外車(chē)企也在競相布局一體化壓鑄。

　　不過(guò)，也有人指出，盡管一體化壓鑄有助于破解車(chē)企提升效率與降低成本之間的難題，但其在應用中還面臨不少挑戰。

　　一是前期生產(chǎn)設備投入高。技術(shù)的實(shí)現需要通過(guò)較大量產(chǎn)規模分攤模具、產(chǎn)線(xiàn)等成本。二是工藝限制。用鋁合金做高壓鑄造，能夠達到零件最小厚度存在限值，一般來(lái)說(shuō)很難做到小于3毫米。三是運營(yíng)管理難度大。工廠(chǎng)需要對整個(gè)模具進(jìn)行熱平衡管理，很可能要配40臺控溫設備，從而大幅增加耗能，同時(shí)生產(chǎn)現場(chǎng)的管理也面臨考驗。

　　此外，一體化壓鑄還面臨維修難的問(wèn)題。小零件破損了，更換容易，成本低，但一體化鑄件如果發(fā)生破損，更換難度及成本都會(huì )大增。因此，一體化壓鑄技術(shù)的應用還需不斷優(yōu)化與提升。（本文來(lái)源：經(jīng)濟日報 作者：楊忠陽(yáng)）