和運動(dòng)員奮力奪金一樣，穿梭在北京冬奧會(huì )賽場(chǎng)的1000多輛氫燃料電池車(chē)，以及沿線(xiàn)30多座加氫站，也引發(fā)了海內外輿論關(guān)注。此次全球規模最大的燃料電池車(chē)示范運營(yíng)，不僅展現了豐田、福田、宇通、吉利等車(chē)企的“氫”實(shí)力，而且毫不意外地引發(fā)氫燃料車(chē)何時(shí)能大規模商業(yè)化的討論。

　　與純電車(chē)相比，氫燃料車(chē)加注快、續航長(cháng)、耐低溫；與燃油車(chē)相比，氫燃料車(chē)熱轉化效率高，又足夠清潔環(huán)保。因此，在很多人眼中，氫燃料電池一度被認為是解決汽車(chē)有害氣體及溫室氣體排放的終極解決方案。不過(guò)，氫燃料車(chē)的商業(yè)化之路并不平坦。中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )數據顯示，去年我國氫燃料車(chē)的銷(xiāo)量?jì)H為1556輛，遠不如預期。

　　從全球來(lái)看，真正意義上實(shí)現量產(chǎn)在售的氫燃料車(chē)屈指可數。去年特斯拉一家就賣(mài)出了93.6萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)，而全球氫燃料車(chē)銷(xiāo)量加起來(lái)也抵不上其零頭。有網(wǎng)友吐槽，氫燃料車(chē)正以“龜速”被各大車(chē)企拋棄。

　　事實(shí)上，目前梅賽德斯—奔馳已宣布終止開(kāi)發(fā)氫燃料電池乘用車(chē)的計劃，并將停止生產(chǎn)唯一的燃料車(chē)型GLC F—CELL，上汽集團也已發(fā)布公告決定終止燃料電池汽車(chē)前瞻技術(shù)項目的研發(fā)，而本田前不久也宣布將研發(fā)重點(diǎn)放在純電車(chē)上，不再專(zhuān)注于氫燃料車(chē)。更夸張的是，馬斯克直言氫燃料車(chē)是交“智商稅”，大眾汽車(chē)則認為氫燃料車(chē)“沒(méi)有未來(lái)”。無(wú)疑，這些車(chē)企及高管的“不看好”言論為氫燃料車(chē)發(fā)展蒙上更多不確定性陰影。

　　有人問(wèn)，既然如此，還有必要大力推廣氫燃料車(chē)嗎？特別是當前電動(dòng)乘用車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)爆發(fā)，中長(cháng)期看也不太可能改變?yōu)闅淙剂宪?chē)。但也要明白，作為新能源車(chē)技術(shù)路線(xiàn)之一，從場(chǎng)景驅動(dòng)理論來(lái)看，氫能源更適宜長(cháng)途運輸，而電動(dòng)車(chē)更適宜城市配送、城市巴士、區域運輸。畢竟純電動(dòng)汽車(chē)的續航里程有限，電池組重量太大，充電時(shí)間太長(cháng)。比如重卡，其路線(xiàn)相對固定，以高速公路為主，只需要在固定路線(xiàn)上建設幾個(gè)加氫站就可以了，沒(méi)必要像電動(dòng)車(chē)一樣在全國鋪開(kāi)加氫站。作為全球最大的汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)國，無(wú)論是市場(chǎng)規模，還是企業(yè)實(shí)力，都足以支撐氫燃料商用車(chē)發(fā)展，問(wèn)題在于當前我們能否奮力過(guò)氫燃料車(chē)商業(yè)化的三道關(guān)。

　　首先是成本關(guān)。從供應鏈來(lái)看，確保氫燃料車(chē)的商業(yè)化運營(yíng)，需要制氫、運氫、儲氫、加氫四個(gè)過(guò)程，每個(gè)環(huán)節成本都不低。與純電車(chē)相比，無(wú)論是當前交通氫每千克60元至80元的售賣(mài)價(jià)格，還是高達200多萬(wàn)元一輛的氫燃料車(chē)，抑或是千萬(wàn)元起步的加氫站建設，這都是氫能產(chǎn)業(yè)鏈難以承受之重。不過(guò)，電動(dòng)車(chē)當年也很貴，尤其是占據成本40%的鋰電池價(jià)格居高不下，但是隨著(zhù)大規模量產(chǎn)，分攤了高昂的研發(fā)成本和生產(chǎn)成本，車(chē)企盈利已肉眼可見(jiàn)。與動(dòng)力電池電動(dòng)汽車(chē)可以使用現有的供電網(wǎng)絡(luò )不同，發(fā)展氫燃料電池汽車(chē)需要重新建立氫的供應系統，全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)力。

　　其次是技術(shù)關(guān)。表面上看，氫燃料車(chē)商業(yè)化成本過(guò)高，但歸根到底是缺少產(chǎn)品技術(shù)的突破。比如基礎材料，催化劑、質(zhì)子膜、碳紙、高強度碳纖維、安全閥、加氫站離子壓縮機，其中很多材料還需要進(jìn)口，更別說(shuō)規?；?。因此，當務(wù)之急就是產(chǎn)業(yè)鏈上下游要協(xié)力攻關(guān)，突破產(chǎn)業(yè)化“卡脖子”的技術(shù)難題。同時(shí)，氫安全技術(shù)也很重要，消費者對此尤其關(guān)注?？傊?，要創(chuàng )新引領(lǐng)、自立自強，才有可能實(shí)現氫燃料車(chē)商業(yè)化的新突破。

　　最后是管理關(guān)。當下氫氣仍被作為?；?，而非能源進(jìn)行管理。由于小型制氫生產(chǎn)屬于化工項目，法規管理要求進(jìn)入化工園區，因而當前大多數交通制氫用氫都在商業(yè)用地或工業(yè)用地。如此一來(lái)，就形成了對制加一體化站發(fā)展的限制，大幅降低了交通用氫的經(jīng)濟性。因此，要想將高企的加氫站成本大幅降下來(lái)，還需要在確保安全的前提下，進(jìn)一步放寬對能源用途小型制氫項目的限制，有序引導交通制氫加氫用氫的發(fā)展。

　?。ū疚膩?lái)源：經(jīng)濟日報 作者：楊忠陽(yáng)）