電動(dòng)汽車(chē)能量補給采用充電模式還是換電模式已爭論多年。雖然充電模式已成為當前市場(chǎng)主流，但換電模式并未退出市場(chǎng)。最近，工信部和國家能源局決定，從今年下半年開(kāi)始將在全國范圍內開(kāi)展新能源汽車(chē)換電模式應用試點(diǎn)，將業(yè)界爭論推向了高潮。

　　支持換電模式者認為，隨著(zhù)換電站的加快建設，未來(lái)?yè)Q電模式有望躍升主流。理由在于換電模式補能時(shí)間短，和燃油車(chē)加油時(shí)間不相上下，比充電模式能量補給效率更高。同時(shí)，通過(guò)推廣換電模式，還能增加更多的電池儲備，平抑波峰波谷用電需求，實(shí)現電網(wǎng)更好運行，推動(dòng)儲能行業(yè)發(fā)展。

　　支持充電模式方則指出，盡管?chē)夜膭顡Q電模式，但換電模式只能算應用在特定場(chǎng)景下的能量補充方式，難以成為主流模式。理由在于，充電設備安裝便利且成本較低，在停車(chē)場(chǎng)、充電站均可以充電。同時(shí)，隨著(zhù)充電接口、充電站建設等標準相繼發(fā)布，使得電動(dòng)車(chē)充電標準較為統一，更適合大面積推廣。

　　爭論的背后，凸顯的是兩種技術(shù)路線(xiàn)的利弊考量。事實(shí)上，換電模式并不是新興的商業(yè)模式，10多年前國家相關(guān)部門(mén)就對此有過(guò)規劃。為何其發(fā)展遠不如充電模式？有人說(shuō)，主要原因是換電站建設成本高，盈利模式不如充電站清晰。不過(guò)，筆者以為更深層原因還在于各種車(chē)型電池沒(méi)有統一標準，難以通用。

　　不可否認，當前換電站建設成本要比充電站高。然而，成本從來(lái)都是相對的。換電站要想盈利，關(guān)鍵得形成規模，才會(huì )有效應。目前各汽車(chē)廠(chǎng)家采用的鋰電池種類(lèi)并不一樣，規格也不相同，難以互換使用。如果電池不能在不同車(chē)型上互換使用，就需要換電站運營(yíng)商儲備不同規格電池包來(lái)方便用戶(hù)。這樣換電站運營(yíng)成本就難以攤薄，運營(yíng)效率也難以得到提升，盈利豈有不難之理。

　　反觀(guān)充電樁，除了特斯拉有自己獨立的充電樁網(wǎng)絡(luò )和接口，其他國內銷(xiāo)售的新能源汽車(chē)都可使用國網(wǎng)充電接口。顯然，這有利于提高充電樁使用效率，降低運營(yíng)成本，提升充電站投資方對盈利的預期。

　　況且，與充電模式相比，消費者對換電模式本身也存在一些安全隱患和心理上的顧慮。比如，電池包的頻繁拆卸，會(huì )不會(huì )加劇接口的磨損？一旦出現電池事故，責任究竟是整車(chē)廠(chǎng)的，還是換電站的？如果去換電站換到舊電池，會(huì )不會(huì )感覺(jué)自己“吃虧了”？顯然，這些擔憂(yōu)都影響著(zhù)用戶(hù)對換電模式的接納，需要在換電試點(diǎn)中給予消解。

　　毋庸置疑，此次換電試點(diǎn)工作的展開(kāi)，有望推動(dòng)各方面整合資源，解決地方和企業(yè)在換電模式發(fā)展上面臨的一些問(wèn)題。但換電模式要想躍升主流，歸根結底還在于能否通過(guò)推動(dòng)統一電池標準，提升電池通用性，從而形成大家共用的規模效應，找到合理的商業(yè)模式，走通換電模式的市場(chǎng)化發(fā)展之路。當然，最終給出這個(gè)問(wèn)題答案的還在于市場(chǎng)本身。

　?。ū疚膩?lái)源：經(jīng)濟日報 作者：楊忠陽(yáng)）