1月12日，在重慶萬(wàn)州北火車(chē)站站臺上，工作人員對萬(wàn)州始發(fā)的首趟春運高鐵動(dòng)車(chē)進(jìn)行檢查。新華社發(fā)

　　參考消息網(wǎng)1月22日報道 英媒稱(chēng)，不到10年前，中國的城市之間還沒(méi)有高速鐵路相連。如今，中國已有超2萬(wàn)公里的高鐵線(xiàn)路，超過(guò)世界其他地方高鐵線(xiàn)路的總和。中國的規劃者希望它們會(huì )像19世紀在英美涌現的鐵路城鎮一樣。

　　英國《經(jīng)濟學(xué)人》周刊網(wǎng)站1月14日報道稱(chēng)，中國計劃在2025年建成3.8萬(wàn)公里的高鐵線(xiàn)路。同樣驚人的是伴隨高鐵線(xiàn)路的城市發(fā)展。幾乎凡是有高鐵站的地方，即便看似前不著(zhù)村后不著(zhù)店的地方，都有密密麻麻的新建辦公樓和住宅區拔地而起。

　　中國的規劃者希望它們會(huì )像19世紀在英美涌現的鐵路城鎮一樣。但問(wèn)題是，收益是否大于損失。在最繁忙的高鐵運營(yíng)5年后（北京-上海高鐵在2011年啟用），可以得出初步結論了。在中國最密集的地區，高鐵是利好：幫助建立緊密連接的經(jīng)濟。但往內陸去，過(guò)度投資的風(fēng)險不斷增加。

　　在中國三大人口中心北上廣地區，生活和工作已經(jīng)開(kāi)始追隨高鐵資源。以前火車(chē)太少、太慢、太擠，不適用于每日通勤。如今，這三地都在發(fā)展通勤走廊。不足為奇，衛星城鎮的房?jì)r(jià)往往要低得多。例如，昆山的房?jì)r(jià)比附近上海的房?jì)r(jià)大約低70%。但兩地之間的高鐵單程只需19分鐘，票價(jià)25元。而昆山只是試圖逃離上海高生活成本的人們可以選擇的眾多城鎮中的一座。目前，大約有7500萬(wàn)人生活在距上海1小時(shí)高鐵車(chē)程的范圍內。

　　調查結果顯示，最繁忙線(xiàn)路上的旅客有一半以上是新增交通量，即以前不會(huì )乘坐高鐵的旅客。這無(wú)疑有利于經(jīng)濟。這意味著(zhù)高鐵正在讓中國生產(chǎn)率最高的城市周邊的勞動(dòng)力和消費者群體不斷擴大，同時(shí)把投資和技術(shù)推向較窮的地方。徐向上（音）是賣(mài)房子的，他賣(mài)的公寓在安徽不那么富裕地區的高鐵站旁邊。從這些地方坐高鐵不到半小時(shí)就能到達江蘇省省會(huì )、人口800萬(wàn)的繁華城市南京。他說(shuō)：“高鐵正變得像公交車(chē)一樣�！�

　　報道稱(chēng)，高鐵不僅僅是一種交通工具。中國希望建立“高鐵經(jīng)濟”。中國的想法是限制大城市的規模，但在高鐵的幫助下實(shí)現聚集效應。中國認為，這樣產(chǎn)生的大城市網(wǎng)，而非超大城市，將更容易管理。

　　然而，在大城市周邊修建可靠和足夠快的普通火車(chē)幾乎和高鐵一樣好，而成本只是高鐵的一小部分。經(jīng)合組織認為，鋪設時(shí)速350公里鐵路線(xiàn)比鋪設時(shí)速250公里鐵路線(xiàn)的成本高90%以上。對于每年客流量達1億人次、運行時(shí)間較長(cháng)的線(xiàn)路——比如北京和上海之間，修建成本更高的類(lèi)型或許是合理的。

　　但對于在通勤城鎮之間的旅程就不需要這樣高成本的鐵路線(xiàn)，因為在這樣的旅程中火車(chē)只會(huì )短暫加速至最高速度。對于為少量人口服務(wù)的較長(cháng)旅程來(lái)說(shuō)，高鐵成本太過(guò)高昂。

　　報道稱(chēng)，總花銷(xiāo)已經(jīng)很巨大了。去年，設備制造商中國鐵路物資總公司被迫對部分債務(wù)進(jìn)行重組，壓力顯而易見(jiàn)。6條高鐵線(xiàn)路已經(jīng)開(kāi)始盈利（不考慮修建成本），去年盈利66億元人民幣，而北京-上海之間的高鐵成為世界上盈利最多的高鐵。但在人口較少的地區，高鐵虧損嚴重。

　　中國目前有四縱四橫的高鐵網(wǎng)格，即南北、東西各四條主干線(xiàn)路。它的新計劃是在2035年前建成八縱八橫的高鐵網(wǎng)格。最終目標是擁有4.5萬(wàn)公里高鐵線(xiàn)路。（編譯/王海昉）