據《人民日報》消息不久前，“一帶一路”國際合作高峰論壇在北京落下帷幕，但圍繞“一帶一路”的經(jīng)貿合作卻不會(huì )因此降溫。5月初，中國首次按照國際適航標準研制的C919大型客機成功首飛，不僅成為中國航空工業(yè)發(fā)展的重要里程碑，更使海內外各界對中國制造的新名片有了更多期待。業(yè)內人士表示，改革開(kāi)放以來(lái)，中國航空業(yè)與經(jīng)濟共同實(shí)現了快速發(fā)展，但這種開(kāi)放式發(fā)展長(cháng)期以來(lái)都是“引進(jìn)來(lái)”式為主。隨著(zhù)中國自主研發(fā)實(shí)力及制造水平的提升，中國航空業(yè)將為世界帶來(lái)越來(lái)越多的優(yōu)質(zhì)航空產(chǎn)品，進(jìn)而實(shí)現“引進(jìn)來(lái)”與“走出去”更加均衡的全面開(kāi)放。

　　開(kāi)放不能“只進(jìn)不出”

　　對于C919的成功首飛，俄羅斯高等經(jīng)濟學(xué)院研究員瓦西里·卡申在評價(jià)中指出，依托自身龐大的民航市場(chǎng)和本國銀行的支持，中國飛機制造商終有一天會(huì )與目前占據領(lǐng)先地位的歐美同行并駕齊驅。同時(shí)，有研究表明，中國產(chǎn)的C919未來(lái)市場(chǎng)空間將超過(guò)1000億美元，其對于產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值的拉動(dòng)能夠達到萬(wàn)億美元。

　　然而在此之前，中國民用航空業(yè)一直處于“市場(chǎng)換技術(shù)”的陣痛之中。例如，通過(guò)給波音、空客、麥道等外國飛機制造商生產(chǎn)機身零部件，中國企業(yè)盡管學(xué)會(huì )了機身制造技術(shù)，但在航空發(fā)動(dòng)機、航空電子、飛行控制等核心系統上，卻很難讓這些海外合作伙伴傾囊相授。

　　在中國大城市的飛機場(chǎng)中，每天都有大量的飛機起降經(jīng)停，帶來(lái)了巨大的物流與人流。但細心的旅客總會(huì )發(fā)現，目前國內的客運飛機絕大多數是美國波音公司和歐洲空中客車(chē)公司生產(chǎn)的。據國家統計局數據顯示，1996年中國進(jìn)口飛機價(jià)值達21億美元，到了2015年時(shí)，飛機進(jìn)口金額便高達244億美元。有機構統計顯示，飛機等航空產(chǎn)品已連續多年占據著(zhù)“中國十大最依賴(lài)進(jìn)口工業(yè)品”的位置。

　　專(zhuān)家指出，“一帶一路”倡議的提出標志著(zhù)中國對外開(kāi)放發(fā)展到了一個(gè)嶄新的階段。中國航空業(yè)在飛機生產(chǎn)上如果“只進(jìn)不出”，顯然將落后于整體經(jīng)濟對外開(kāi)放的步伐。相比之下，增加自身航空制造業(yè)“走出去”的能力不僅有利于擴大中國制造在海外的影響力，也將為促進(jìn)相關(guān)國家經(jīng)濟發(fā)展、改善當地民生做出貢獻，構建起“空中”絲綢之路。

　　寶劍鋒從磨礪出，梅花香自苦寒來(lái)。事實(shí)上，多年來(lái)的中國航空業(yè)一直在開(kāi)放中磨煉自身發(fā)展能力。

　　2006年5月，空中客車(chē)公司中國總裝線(xiàn)落戶(hù)天津。在這一項目的帶動(dòng)下，天津建立起航空制造和維修、部附件的生產(chǎn)和維修、航空服務(wù)、航空運營(yíng)、航空金融等全產(chǎn)業(yè)鏈，有力地實(shí)現了航空產(chǎn)業(yè)的“聚集效應”。在天津的A320系列飛機總裝線(xiàn)依照空中客車(chē)最先進(jìn)的單通道飛機總裝線(xiàn)進(jìn)行建設。機身等大部件通過(guò)海運運到廠(chǎng)房中后，便由中國工人陸續裝上機翼、發(fā)動(dòng)機、內飾以及噴漆，最終在交付中心進(jìn)行測試后交付給客戶(hù)。

　　業(yè)內人士指出，飛機裝配技術(shù)是飛機制造過(guò)程中最重要的技術(shù)之一。通常，飛機制造過(guò)程中50%—70%的時(shí)間和成本都用在了飛機裝配上。因此，從飛機裝配技術(shù)方面發(fā)力，積極與國際先進(jìn)企業(yè)開(kāi)放合作，有助于中國飛機制造能力的整體提升。

　　奮力攀登“工業(yè)皇冠”

　　作為工藝精度極高、技術(shù)密集性極強的制造業(yè)，飛機制造常被稱(chēng)為“工業(yè)皇冠”。而中國在攀登這頂“工業(yè)皇冠”的過(guò)程中，顯然不滿(mǎn)足于僅僅為國外飛機制造商加工組裝，而是要扎扎實(shí)實(shí)提升自身全面對外開(kāi)放的核心競爭力。

　　據介紹，C919的生產(chǎn)過(guò)程就體現了很多中國自主研發(fā)和創(chuàng )新。比如，西北工業(yè)大學(xué)參與了C919整個(gè)機翼的氣動(dòng)設計工作，其方案在機翼氣動(dòng)性能上超過(guò)了波音737；天津大學(xué)參與了空氣分配設計方案的數值仿真和優(yōu)化設計，使大飛機的“呼吸系統”更加順暢；上海交通大學(xué)的飛機復合材料后壓力框強度設計、告警狀態(tài)下飛行機組情景感知研究等領(lǐng)域的多項科研成果亦被融入了大飛機的制造之中……

　　南京航空航天大學(xué)機電學(xué)院教授黃翔表示，C919在技術(shù)上有了新的突破�！耙郧斑@些間隙往往需要安裝墊片，這樣就不好把握。經(jīng)過(guò)我們研發(fā)，現在的C919開(kāi)始使用計算機控制自動(dòng)實(shí)現機身和機翼對接裝配，0.5毫米的裝配間隙就能裝進(jìn)去，不需要使用墊片，還能讓左右兩個(gè)機翼更加對稱(chēng)，讓飛機的重量進(jìn)一步變輕�！秉S翔說(shuō)。

　　除了C919這類(lèi)干線(xiàn)大型客機之外，中國近年來(lái)在支線(xiàn)客機、通用飛機、民用直升機等諸多種類(lèi)的航空產(chǎn)品生產(chǎn)上亦取得了長(cháng)足的進(jìn)步，很多產(chǎn)品深受海外客戶(hù)歡迎。

　　例如，中國制造的渦槳支線(xiàn)飛機“新舟60”飛機使用性能良好，油耗低、維修方便，簡(jiǎn)單實(shí)用。飛機可承載52至60名旅客，適宜中短途支線(xiàn)航線(xiàn)的運營(yíng)。同時(shí)，新舟60飛機可在高溫、高原狀態(tài)下起飛，適應不同航路、跑道的特性，價(jià)格也較國際同等產(chǎn)品實(shí)惠。

　　鑄成全新“中國名片”

　　如今，“一帶一路”建設的深入推進(jìn)與中國飛機制造能力不斷提升無(wú)疑為中國航空業(yè)全面開(kāi)放拉起了帷幕。在很多人看來(lái)，中國飛機也將有望繼“中國高鐵”“中國核電”之后，成為又一個(gè)具有合作共贏(yíng)特征的中國名片。

　　中國航空工業(yè)集團公司總經(jīng)理譚瑞松表示，“如果說(shuō)2000多年前是駱駝和帆船開(kāi)辟出了古絲綢之路，如今是高鐵和公路組網(wǎng)促進(jìn)了京津冀一體化，那么未來(lái)，包括通用航空飛機在內的航空飛行器，將成為連接‘一帶一路’的空中紐帶，架起新時(shí)代的‘一帶一路’�！弊T瑞松說(shuō)。

　　針對在C919的供應商名單中存在不少?lài)�外知名企業(yè)的現象，業(yè)內人士指出，這是因為生產(chǎn)民用客機不像軍用飛機那樣必須不求人，利用成熟的技術(shù)既可以提升研發(fā)速度、博采眾長(cháng)，亦可以控制成本。

　　“航空工業(yè)是一個(gè)技術(shù)性強、復雜度高的產(chǎn)業(yè)。很多飛機制造商都是全球化采購、全球化生產(chǎn)、全球化銷(xiāo)售，這其實(shí)也是開(kāi)放發(fā)展、分享商機的一種體現。因此，對于國產(chǎn)商用飛機的自主化率還要辯證、動(dòng)態(tài)地看�！敝芮褰鼙硎�，中國航空產(chǎn)業(yè)全面開(kāi)放的優(yōu)勢在于一方面國內需求龐大，可以為相關(guān)國產(chǎn)飛機項目提供足夠的市場(chǎng)支撐；另一方面國際合作伙伴層次較高，中國自身“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng )新”的能力強。因此，中國航空產(chǎn)業(yè)走向全面開(kāi)放發(fā)展無(wú)疑有著(zhù)非常廣闊的前景。

　　王俊嶺