停擺半年之久的拜騰汽車(chē)，終于等來(lái)“白衣騎士”。日前，拜騰汽車(chē)與富士康科技集團、南京經(jīng)濟技術(shù)開(kāi)發(fā)區簽署戰略合作框架協(xié)議，合力加速推進(jìn)拜騰首款車(chē)型M-Byte在明年實(shí)現量產(chǎn)。這一紙協(xié)議，也將在公眾視線(xiàn)中消失已久的拜騰再次推到聚光燈下。

　　在簽署協(xié)議的第二天，有媒體稱(chēng)，“拜騰近期將與富士康組建合資公司‘富騰’，而且拜騰會(huì )與盛騰合并，富士康團隊已分別入駐拜騰與盛騰”。雖然拜騰對此未作回應，但這并不影響輿論對富士康牽手救拜騰的悲觀(guān)論調。

　　人們之所以不看好這樁姻緣，恐怕還得從拜騰的歷史說(shuō)起。拜騰是南京知行新能源技術(shù)開(kāi)發(fā)有限公司（FMC）旗下的新能源汽車(chē)品牌，最初由和諧富騰于5年前投資成立，后更名為拜騰汽車(chē)。經(jīng)過(guò)數輪融資，拜騰累計獲得84億元融資，一度被業(yè)界熱捧為“四大造車(chē)新勢力”之一。

　　不過(guò)，與很多造車(chē)新勢力不同的是，拜騰創(chuàng )建團隊主要為外籍人員擔當，比如，原寶馬負責“i8”的畢�？岛驮瓥|風(fēng)英菲尼迪總經(jīng)理戴雷擔任聯(lián)合創(chuàng )始人。也許是由于創(chuàng )始人的原因，團隊人員大部分來(lái)自寶馬、福特、谷歌和特斯拉等全球知名企業(yè)，陣容堪稱(chēng)豪華。

　　問(wèn)題是，豪華掩蓋不了一切。畢�？�、戴雷兩位外籍CEO先后離職，留下一款尚未量產(chǎn)的概念車(chē)拜騰M-Byte、一張造車(chē)資質(zhì)、一座電動(dòng)車(chē)工廠(chǎng)以及一地雞毛。去年7月，拜騰宣布暫停中國內地業(yè)務(wù)運營(yíng)，僅保留小部分崗位維持運轉。當時(shí)，央視稱(chēng)其“3年燒光84億，造不出量產(chǎn)車(chē)”。

　　此后公司一拆為二：拜騰汽車(chē)和盛騰汽車(chē)，前者聚焦車(chē)輛生產(chǎn)、市場(chǎng)銷(xiāo)售，后者則聚焦于車(chē)輛、平臺研發(fā)。由于首款車(chē)型遲遲沒(méi)有量產(chǎn)落地，而彼時(shí)以蔚來(lái)、小鵬、理想等為代表的國內造車(chē)新勢力，在特斯拉國產(chǎn)化的帶動(dòng)下，月銷(xiāo)量“芝麻開(kāi)花節節高”，拜騰在公眾視線(xiàn)中很快就沒(méi)了存在感。

　　對于富士康加碼汽車(chē)領(lǐng)域，業(yè)內并不感到意外。因為一直以來(lái)，富士康都沒(méi)有隱藏過(guò)其在造車(chē)領(lǐng)域的野心。富士康科技集團董事長(cháng)劉揚偉曾表示，特斯拉是電動(dòng)汽車(chē)中的iPhone（蘋(píng)果），富士康則希望成為電動(dòng)汽車(chē)的Android（安卓）。不過(guò)，要做“汽車(chē)界安卓”的企業(yè)并不少，華為、百度都是富士康的潛在競爭者。相比之下，富士康并沒(méi)有明顯優(yōu)勢，牽手拜騰亦充滿(mǎn)諸多變數。

　　首先，造車(chē)不能沒(méi)有錢(qián)。據報道，在本次合作中，富士康將注資2億美元，用來(lái)主導拜騰汽車(chē)未來(lái)的發(fā)展。顯然，對于債務(wù)纏身的拜騰而言，這一數字如果沒(méi)有更多追加，則意味著(zhù)拜騰基本沒(méi)有翻身的可能。造車(chē)可是一個(gè)超級燒錢(qián)的行業(yè)，用蔚來(lái)汽車(chē)董事長(cháng)李斌的話(huà)來(lái)說(shuō)，“200億元只是一個(gè)門(mén)檻”。

　　比如，特斯拉從創(chuàng )立到盈利，歷經(jīng)16年，其間幾度瀕臨破產(chǎn)，而蔚來(lái)、小鵬分別燒了幾百億元，到現在都還沒(méi)盈利，這就很說(shuō)明問(wèn)題。根據最初規劃，拜騰首款量產(chǎn)車(chē)M-Byte本應于2019年10月正式量產(chǎn)，但就是因為“囊中羞澀”，無(wú)力推進(jìn)，計劃一再延期，才被按下暫停鍵。

　　還要看到，投資整車(chē)，富士康手上有三個(gè)選擇，拜騰只是其中之一。在宣布與拜騰攜手之前，富士康的合作名單上早已有菲亞特克萊斯勒集團（FCA）和裕隆汽車(chē)集團。由此可見(jiàn)，此次合作能不能順利落地，現在還沒(méi)法定論。富士康和拜騰股東們的博弈，也許才剛剛開(kāi)始。而結合蘋(píng)果近期動(dòng)作，不少業(yè)內人士甚至猜測，身為蘋(píng)果“萬(wàn)年代工廠(chǎng)”富士康的真正的想法，可能是在為蘋(píng)果汽車(chē)量產(chǎn)前積累經(jīng)驗，而不是真心救拜騰。

　　更重要的是，市場(chǎng)不等人。隨著(zhù)特斯拉等外資品牌搶占份額，國內造車(chē)新勢力頭部效應初顯，以及比亞迪、廣汽等傳統車(chē)企的加速跟進(jìn)，新能源汽車(chē)市場(chǎng)競爭更加激烈，資源和資本正逐漸向優(yōu)勢企業(yè)傾斜。作為弱勢的后來(lái)者，本來(lái)就“只有一次開(kāi)槍機會(huì )”，產(chǎn)品交付時(shí)間越晚，機會(huì )自然就越少。在一個(gè)全球新能源汽車(chē)研發(fā)和迭代最快的市場(chǎng)，一款新能源汽車(chē)從產(chǎn)品定義算起，如果三四年都難以量產(chǎn)，很有可能產(chǎn)品還未上市，就已被市場(chǎng)淘汰，這絕不是危言聳聽(tīng)。