關(guān)于恒大造車(chē)，之前寫(xiě)過(guò)一篇文章，反響始料不及。

　　國家發(fā)改委最近又下發(fā)了一則《關(guān)于開(kāi)展新能源汽車(chē)整車(chē)生產(chǎn)及項目情況調查的通知》，“點(diǎn)名”要求各地詳細報告恒大、寶能等企業(yè)投資和擬投資的汽車(chē)整車(chē)及零部件項目，包括土地占用、建設內容、項目進(jìn)展、完成投資等。毫不意外，這則《通知》將恒大再次推上輿論風(fēng)口浪尖，掀起了其是否涉嫌“借造車(chē)之名，行圈地之實(shí)”的大討論。

　　恒大跨界造車(chē)，屢受各界質(zhì)疑。這倒不完全是作為造車(chē)新勢力，輿論對其有所偏見(jiàn)，而是在于恒大一系列操作讓人感覺(jué)頗為不“實(shí)”。從與賈躍亭“閃婚”又“閃離”，到“口號式”造車(chē)規劃；從“買(mǎi)買(mǎi)買(mǎi)”“合合合”“圈圈圈”“大大大”“好好好”的造車(chē)思路，到恒馳1至恒馳6的“蓋樓式”發(fā)布，再到最后被總結成“汽車(chē)投資+土地+上市融資”的造車(chē)模式，不僅引發(fā)了公眾各種吐槽，而且加劇了人們對恒大“是否真造車(chē)，能否造好車(chē)”的擔憂(yōu)。

　　造車(chē)先要有市場(chǎng)預研和產(chǎn)能規劃，這是常識。但規劃脫離地球引力，就會(huì )鬧笑話(huà)。按照恒大此前公開(kāi)的信息，2年至3年內首期規劃年產(chǎn)能為100萬(wàn)輛，未來(lái)10年則年產(chǎn)能突破500萬(wàn)輛。這些數字究竟意味著(zhù)什么？不妨先做道算術(shù)題。2019年，我國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量120.6萬(wàn)輛，今年預計與去年持平，而恒大汽車(chē)一期產(chǎn)能，就幾乎相當于全國新能源汽車(chē)銷(xiāo)售總量。厲不厲害？驚不驚奇？意不意外？盡管?chē)�家最新發(fā)布的《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃（2021—2035年）》并沒(méi)有對2030年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量占新車(chē)銷(xiāo)售比例做出明確要求，但業(yè)內普遍預計1000萬(wàn)輛已是相當樂(lè )觀(guān)。也就是說(shuō)，恒大將獨占一半。這種可能性有多大？如此“口號式”規劃，被質(zhì)疑也就不奇怪了。

　　至于“買(mǎi)買(mǎi)買(mǎi)”“合合合”“圈圈圈”“大大大”“好好好”的15字造車(chē)思路，從一發(fā)布，就震驚汽車(chē)圈。按照恒大的解釋?zhuān)�這是為了以“金錢(qián)換時(shí)間”，加快造車(chē)速度。問(wèn)題是，汽車(chē)不是房地產(chǎn)業(yè)，而是一個(gè)科技含量很高的產(chǎn)業(yè)。我國過(guò)去幾十年的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗表明，金錢(qián)能換來(lái)的大都是不重要或者跨國車(chē)企淘汰了的技術(shù)，而關(guān)鍵核心技術(shù)，是金錢(qián)買(mǎi)不來(lái)、也換不來(lái)的，需要企業(yè)在產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)和市場(chǎng)的競爭中逐步積累，是個(gè)厚積薄發(fā)的過(guò)程。顯然，恒大還浮在造車(chē)大潮的表面。

　　作為房地產(chǎn)大佬，跨界進(jìn)軍造車(chē)領(lǐng)域，本就易引發(fā)人們對其產(chǎn)生是否“借造車(chē)之名，行圈地圈錢(qián)之實(shí)”的聯(lián)想，但恒大不僅毫不避諱，似乎還深得其中奧妙。據媒體報道，恒大汽車(chē)以投建汽車(chē)基地為前置條件，在不少地方獲得大量土地，其中相當一部分屬于住宅或商業(yè)用地。而中國恒大新能源汽車(chē)集團副總裁級別以上的10名高管團隊，除僅一人來(lái)自樂(lè )視汽車(chē)，清一色是旅游和地產(chǎn)背景，又很難讓人確信恒大這是在真心造車(chē)？

　　坦率地講，對于新勢力跨界造車(chē)，包括恒大，筆者是舉雙手贊成的。要知道，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)經(jīng)過(guò)百年發(fā)展，格局與利益已經(jīng)固化。面對“電動(dòng)化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化”新趨勢，傳統車(chē)企受思維定式、技術(shù)路徑依賴(lài)和現有資產(chǎn)拖累，其實(shí)并不踴躍，甚至還有不少車(chē)企本能地希望傳統技術(shù)有更長(cháng)生命周期，以便在過(guò)去的軌道上獲得更多利潤。如果沒(méi)有更多造車(chē)新勢力的加盟和攪局，就很難激發(fā)產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新活力。

　　還要看到，從一汽解放的艱難誕生，到北京吉普的合資破土，再到以吉利為代表的民營(yíng)自主車(chē)企崛起，中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在傳統的軌道上，始終是追趕者角色，沒(méi)能改變跟跑的命運。但新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革蓬勃發(fā)展，使得改變有了可能。特別是特斯拉、蔚來(lái)、小鵬等一批造車(chē)新勢力，把互聯(lián)網(wǎng)的理念、速度、效率和激情帶入了汽車(chē)行業(yè)，讓中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)從來(lái)沒(méi)有像今天這樣充滿(mǎn)翻身的希望。

　　梳理全球車(chē)企市值，10年前我國車(chē)企的排名還集中在15名至20名�，F在，蔚來(lái)、比亞迪已雙雙躋身前五，超越傳統車(chē)企通用、本田，小鵬汽車(chē)則力壓福特、現代，長(cháng)城、吉利、理想，已將老牌的雷諾、起亞們，徹底擠出榜單。我國頭部汽車(chē)企業(yè)，能與全球車(chē)企巨頭排排坐，這在歷史上可能還是第一次。雖然這只是資本市場(chǎng)的表現，卻是一個(gè)明確而重要的信號。這預示著(zhù)，只要我們在智能電動(dòng)汽車(chē)這條新賽道上保持戰略定力，持續發(fā)力，中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)就有可能成為全球新的領(lǐng)跑者。

　　不過(guò)，需要強調的是，上述這些新勢力無(wú)一不是在心無(wú)旁騖地造車(chē)，而非借造車(chē)之名圈地圈錢(qián)。汽車(chē)是一個(gè)靠實(shí)力比拼的長(cháng)周期產(chǎn)業(yè)，靠投機，不僅造不好車(chē)，還會(huì )淪為笑柄，樂(lè )視就是前車(chē)之鑒。（楊忠陽(yáng)）