近日，多個(gè)網(wǎng)約摩托車(chē)平臺在三、四線(xiàn)城市上線(xiàn)，以“3公里5元起”的低價(jià)和靈活穿行優(yōu)勢迅速走紅。然而，這一新興出行方式在填補短途出行空白的同時(shí)，也因安全監管缺位、權責劃分模糊等問(wèn)題引發(fā)不少爭議。

　　便利與風(fēng)險交織下，如何對網(wǎng)約摩托車(chē)進(jìn)行規范管理？《法治日報》記者對此展開(kāi)采訪(fǎng)。

　　擊中短途出行痛點(diǎn)

　　“花6元就能坐摩托走街串巷，比打車(chē)快多了”“摩托車(chē)在高峰期不會(huì )被堵，價(jià)格還便宜不少，我覺(jué)得比網(wǎng)約車(chē)方便”……一些網(wǎng)友直言，網(wǎng)約摩托車(chē)憑借低價(jià)、靈活的優(yōu)勢，迅速成為老城區、鄉鎮等區域的“通勤優(yōu)選”。

　　記者采訪(fǎng)發(fā)現，網(wǎng)約摩托車(chē)精準擊中了一些人短途出行的“痛點(diǎn)”。在一些城市老城區或鄉鎮地區，道路狹窄、停車(chē)困難、路不好走，騎車(chē)不便通行，而3公里及以?xún)嚷烦梯^短，網(wǎng)約車(chē)司機不愿接單，共享單車(chē)又受限于體力和天氣。這種情況下，網(wǎng)約摩托車(chē)完美覆蓋“騎車(chē)太遠、打車(chē)太貴”的出行區間。

　　受訪(fǎng)專(zhuān)家指出，作為網(wǎng)約車(chē)的“平價(jià)替代”，網(wǎng)約摩托車(chē)的出現并非偶然，其底層邏輯暗合了城市交通的結構性矛盾。

　　北京市律師協(xié)會(huì )交通運輸法律專(zhuān)業(yè)委員會(huì )秘書(shū)長(cháng)施長(cháng)龍介紹，網(wǎng)約摩托車(chē)之所以火起來(lái)，主要是因為一些城市交通擁堵較為嚴重，傳統網(wǎng)約車(chē)和公交車(chē)在短途出行中不夠靈活，而它能走街串巷、快速抵達目的地，同時(shí)為摩托駕照持有者提供了收入穩定的就業(yè)機會(huì )，且價(jià)格實(shí)惠、成本低，具有靈活、便宜、便捷的特點(diǎn)，適合短途出行，手機下單支付也很方便。

　　北京交通大學(xué)北京綜合交通發(fā)展研究院教授鄭翔認為，這種看似新穎的服務(wù)模式，本質(zhì)上是傳統“摩的載客”的平臺化升級。在出租車(chē)覆蓋率低、地鐵未通達的區域，摩托車(chē)載客其實(shí)一直存在，只是借助互聯(lián)網(wǎng)平臺后，供需匹配效率大幅提升。

　　安全與監管成短板

　　盡管便利性突出，但網(wǎng)約摩托車(chē)的安全問(wèn)題也讓不少人擔憂(yōu)，如相關(guān)法規不夠健全、平臺安全保障能力有限、發(fā)生意外后權責難劃分等。

　　“摩的在一些地方本來(lái)就是野蠻生長(cháng)的狀態(tài)，進(jìn)入‘網(wǎng)約’模式，其管理會(huì )更規范嗎？”廣東深圳陳女士認為，近日發(fā)生在深圳的“摩的司機惡意傷人”事件就是摩的市場(chǎng)混亂秩序的一個(gè)極端案例。此前，她曾不止一次遇到過(guò)貼著(zhù)人行道飛馳、轟鳴、逆行的摩的司機。

　　記者查詢(xún)網(wǎng)約摩托車(chē)平臺發(fā)現，比起主動(dòng)管理，平臺的一些做法似乎更多是為自己免責。例如，“摩的××”在其《用車(chē)協(xié)議》中提出“切勿超速、逆行、闖紅燈、私自改裝車(chē)輛，無(wú)牌照、無(wú)證件上路。出現以上問(wèn)題的司機，被查到后，平臺一概不負責，由司機本人承擔”“一摩的車(chē)限載一人，請勿超過(guò)一個(gè)人以上出車(chē)，出現事故，由司機和乘客本人承擔，與平臺無(wú)關(guān)”等。

　　“×摩行”也在《用戶(hù)協(xié)議》中明確：“平臺僅作為信息發(fā)布和交易撮合平臺，您與司機之間的運輸服務(wù)交易由您與司機自行完成，平臺不對司機提供的服務(wù)內容、服務(wù)質(zhì)量等承擔任何責任?！?/p>

　　記者了解到，針對網(wǎng)約車(chē)，目前有《網(wǎng)絡(luò )預約出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《暫行辦法》）等相關(guān)規定，這種規定是否可以沿用于規范網(wǎng)約摩托車(chē)？

　　在鄭翔看來(lái)，網(wǎng)約車(chē)和網(wǎng)約摩托車(chē)的車(chē)輛雖然都屬于機動(dòng)車(chē)輛，但依據道路交通安全法相關(guān)管理規則差異很大，車(chē)輛的技術(shù)標準、安全系數、載客法定人數等方面差異也非常大。不能簡(jiǎn)單適用《暫行辦法》等規定，該規定如果要擴張使用，需要對其進(jìn)行修訂。當前雖然我國沒(méi)有統一的網(wǎng)約摩托車(chē)管理規定，但根據道路交通安全法規定，從事經(jīng)營(yíng)性運輸需取得相應資質(zhì)。各地對于是否允許摩托車(chē)個(gè)人使用，并進(jìn)而允許商業(yè)化使用，相關(guān)規定也存在差異。網(wǎng)絡(luò )摩托車(chē)運營(yíng)，不僅要保證摩托車(chē)具有相應資質(zhì)，還要保證駕駛人具有相應資質(zhì)，且網(wǎng)約摩托車(chē)平臺應符合提供信息服務(wù)的相關(guān)規定。

　　施長(cháng)龍認為，將《暫行辦法》相關(guān)規定沿用于網(wǎng)約摩托車(chē)存在一定可行性，但同時(shí)面臨諸多挑戰?？尚行苑矫?，該辦法對平臺運營(yíng)規范的相關(guān)規定，如資質(zhì)審核、數據管理等，可助力網(wǎng)約摩托車(chē)平臺走向有序運營(yíng)。以網(wǎng)約車(chē)司機資質(zhì)審核為例，網(wǎng)約摩托車(chē)平臺能借此建立相似審核機制，篩選掉無(wú)照或違規記錄多的人員，保障出行安全。此外，辦法中的監督檢查措施，也能為監管部門(mén)針對網(wǎng)約摩托車(chē)建立有效監督體系提供借鑒。

　　“但摩托車(chē)與汽車(chē)屬性差異大，安全風(fēng)險更高，直接套用難以完全解決其特有安全問(wèn)題，像強制佩戴國標頭盔、合理限速等，都需額外制定細則。保險方面，網(wǎng)約摩托車(chē)保險覆蓋缺失、標準不統一，與網(wǎng)約車(chē)成熟保險體系不同，難以直接沿用，需重新構建。而且，摩托車(chē)營(yíng)運合法性在多地界定模糊，與網(wǎng)約車(chē)營(yíng)運法規的明確性形成反差。所以，要讓網(wǎng)約摩托車(chē)健康發(fā)展，在參考辦法時(shí)，須結合其特性，制定針對性監管規則。從目前情況來(lái)看，網(wǎng)約摩托車(chē)存在立法空白。在營(yíng)運資質(zhì)、駕駛員和車(chē)輛的資質(zhì)審核、保險購買(mǎi)等關(guān)鍵方面，沒(méi)有統一且明確的標準，使得監管部門(mén)在面對這一新興業(yè)態(tài)時(shí)，往往處于‘無(wú)法可依’的尷尬境地?！笔╅L(cháng)龍說(shuō)。

　　在他看來(lái)，立法規定的缺失，必然會(huì )對網(wǎng)約摩托車(chē)運營(yíng)安全保障產(chǎn)生多方面影響。在司機管理上，缺乏明確法規，沒(méi)有統一、強制的準入門(mén)檻。平臺審核標準可能五花八門(mén)，甚至可能過(guò)于寬松，導致一些沒(méi)有足夠駕駛技能、缺乏交通法規知識，甚至有不良駕駛記錄的人員成為網(wǎng)約摩托車(chē)司機，增加了運營(yíng)中的人為失誤和違規駕駛風(fēng)險。

　　在車(chē)輛安全方面，因沒(méi)有法規約束，對網(wǎng)約摩托車(chē)輛檢測、維護、報廢標準等沒(méi)有清晰界定。一些車(chē)況不佳、安全性低的摩托車(chē)可能長(cháng)期在道路上運營(yíng)，制動(dòng)系統、燈光系統等關(guān)鍵部件存在故障隱患，一旦在行駛中出現問(wèn)題，后果不堪設想。

　　在保險理賠方面，立法空白使得網(wǎng)約摩托車(chē)保險種類(lèi)、保額、理賠流程等缺乏規范。當事故發(fā)生時(shí)，容易出現保險覆蓋不足、責任劃分不清、理賠困難等狀況，乘客和司機的權益都難以得到有效保障，可能面臨巨額的醫療費用和財產(chǎn)損失無(wú)處索賠的困境。

　　立法補位細化規則

　　那么，如何健全網(wǎng)約摩托車(chē)的準入、運營(yíng)資質(zhì)、安全保障等相關(guān)規定？

　　鄭翔說(shuō)，道路運輸條例對于載客運輸有具體的規定，首先需要符合條例提出的基本規則。在此基礎上，地方可以根據規則細化相關(guān)規定，包括平臺企業(yè)的責任、駕駛員的責任、網(wǎng)約摩托車(chē)服務(wù)質(zhì)量等都需要規則細化。

　　施長(cháng)龍建議，在準入機制構建上，針對車(chē)輛，可參考兩輪機動(dòng)車(chē)安全認證體系，強制要求配備ABS防抱死系統、行車(chē)記錄儀等基礎保障功能，并對車(chē)輛功率、排氣量設定上限，避免高性能車(chē)型帶來(lái)的安全隱患；對駕駛員實(shí)行“雙證雙審”制度，除駕駛證外，需考取交通法規與安全運營(yíng)專(zhuān)項資格證，同時(shí)建立駕駛員背景數據庫，動(dòng)態(tài)篩查3年內無(wú)危險駕駛、無(wú)暴力犯罪記錄者。

　　運營(yíng)資質(zhì)規范方面，平臺端需通過(guò)交通運輸部門(mén)的合規性審查，強制接入政府監管平臺，實(shí)時(shí)上傳訂單、行駛軌跡等數據；車(chē)輛端推行“一車(chē)一碼”電子營(yíng)運牌照，實(shí)現車(chē)輛狀態(tài)與保險信息的動(dòng)態(tài)核驗；司機端實(shí)施“積分制”管理，將違規行為與平臺派單權重、從業(yè)資格掛鉤，積分低于閾值自動(dòng)退出行業(yè)。

　　安全保障體系建設應形成“技術(shù)+制度+保險”的閉環(huán)。技術(shù)層面，利用高精度定位與5G通信技術(shù)，實(shí)現對車(chē)輛超速、闖紅燈等行為的毫秒級監測；制度層面，建立跨部門(mén)聯(lián)合執法機制，針對重點(diǎn)區域開(kāi)展“雙隨機”檢查，并要求平臺設置安全監督員崗位；保險層面，設計“基礎險+附加險”組合產(chǎn)品，基礎險覆蓋第三方責任險與乘客意外險，附加險提供高額醫療墊付、誤工補償等增值服務(wù)，同時(shí)探索建立行業(yè)互助保險基金，應對重大安全事故。