主持人：根據歐盟相關(guān)法案，自2012年起，所有進(jìn)出歐盟以及在歐盟內部航線(xiàn)飛行的航班所排放的溫室氣體，均須納入歐盟碳排放交易體系（ETS）。二氧化碳排放量免費配額按比例進(jìn)行分配，其余部分可通過(guò)在碳排放配額交易市場(chǎng)上以拍賣(mài)的方式有償分配。

　　近來(lái)，歐盟ETS受到了世界航空業(yè)的廣泛詬病。盡管“綠色民航”早已成為全球航空業(yè)公認的發(fā)展目標之一，也是全球航空業(yè)可持續發(fā)展的必由之路，但這樣一個(gè)以環(huán)保為借口的、有悖公平的航空制度體系遭到了許多國家的反對。

　　在今年全國“兩會(huì )”期間，歐盟ETS也成為了民航業(yè)內代表、委員討論的焦點(diǎn)話(huà)題，請聽(tīng)聽(tīng)他們的看法。

　　歐盟ETS存在哪些不合理之處？

　　主持人：前不久，根據國務(wù)院授權，中國民航局向各航空公司發(fā)出指令，未經(jīng)政府有關(guān)部門(mén)批準，禁止中國境內各運輸航空公司參與歐盟碳排放交易體系，禁止各運輸航空公司以此為由提高運價(jià)或增加收費項目。民航局的上述禁令，是中國政府針對歐盟委員會(huì )堅持單方面將國際航空業(yè)碳排放納入其排放交易體系的單邊做法，所出臺的第一個(gè)部門(mén)行政法指令。那么，歐盟單方面將航空業(yè)納入ETS碳排放交易體系究竟是減排手段還是貿易壁壘，它存在哪些不合理的地方？

　　全國政協(xié)委員、民航局副局長(cháng) 李軍：

　　歐盟ETS對減少碳排放和保護環(huán)境有一定的積極作用，但用這種形式，既不合法也不合理，違背了《聯(lián)合國氣候變化框架公約》，也違背了《芝加哥公約》。同時(shí)，不合理的地方還在于，它是按運輸周轉量計算的，既有單位又有里程，飛往歐盟的飛機并不是全程飛行在歐盟境內，卻要收取全程費用，從法理上講，歐盟ETS的實(shí)施范圍超越了歐盟的管轄權，違反了國際慣例和國際法，并觸犯了國家主權。

　　此外，ETS也不具備可操作性，如果每個(gè)國家都要收取這部分費用，則不利于建立良好的市場(chǎng)秩序，其帶來(lái)的后果也將不利于世界航空業(yè)的發(fā)展。

　　全國政協(xié)委員、中國航空集團原總經(jīng)理 孔棟：

　　由于歐盟ETS免費配額計算公式采用的是“祖父原則”，航空公司歷史排放量越多，現在獲得的免費配額也就越多，顯然對歐盟內的大型航空公司更有利。中國是發(fā)展中國家，民航業(yè)起步較晚，我國航空公司飛往歐盟的航班量基數較小，剛進(jìn)入高速發(fā)展階段，所承受的減排壓力要遠遠大于西方發(fā)達國家�？梢哉f(shuō)，這是非常霸道的行徑。

　　國航對歐盟ETS始終持堅決反對的態(tài)度。前不久，很多國家在莫斯科形成共識，共同反對歐盟單方面將國際航空業(yè)納入歐盟的碳排放交易體系。我覺(jué)得這是歐盟必須要考慮的，如果其他國家都對歐盟國家的航班進(jìn)行反制，事情就會(huì )被復雜化。因此，我希望歐盟能夠進(jìn)行妥協(xié)和讓步，以獲得更好的解決方法。

　　中國民航業(yè)在節能減排方面做了哪些工作？

　　主持人：據國際航協(xié)估算，歐盟此舉將使全球航空運輸業(yè)每年增加成本35億歐元。中國航協(xié)也表示，歐盟ETS實(shí)施后，僅2012年，中國航空運輸企業(yè)就將向歐盟支付約8億元人民幣的費用。隨著(zhù)中國至歐盟航空運輸市場(chǎng)的逐年擴大，該費用將不斷增長(cháng)，至2020年預計將超過(guò)30億元人民幣。

　　當然，反對歐盟ETS，并不意味著(zhù)我國民航業(yè)逃避減排責任。根據民航“十二五”規劃，到2015年，我國民航噸公里燃油消耗將從2010年的0.306公斤降低到0.294公斤，這表明我國在燃油效率方面將處于世界領(lǐng)先水平。多年來(lái)，中國民航業(yè)積極推進(jìn)節能減排工作，從航空公司的角度講，既降低了成本，同時(shí)又能減少碳排放。那么，中國民航業(yè)近年來(lái)在節能減排方面做了哪些工作？

　　全國人大代表、東航集團總經(jīng)理 劉紹勇：

　　有資料顯示，飛機的座公里排放量只相當于普通出租車(chē)的1／3，飛機應當是目前世界上單位座公里排放量最低的交通工具。中國的航空公司使用的飛機都是全世界最好的飛機，有著(zhù)性能最為優(yōu)越的發(fā)動(dòng)機，燃氣效率最高，碳排放量最少。同時(shí)，我們還在不斷的通過(guò)采取優(yōu)化航路、減少等待時(shí)間等重要措施來(lái)減少排放，所以中國民航是非常重視減少碳排放工作的。如果把航空業(yè)比做一頭奶牛，那就是一頭產(chǎn)奶量不高的奶牛，現在歐盟還要強行擠奶，很容易使這頭牛失去生命力。

　　全國政協(xié)委員、民航局原副局長(cháng) 楊國慶：

　　我認為把航空業(yè)作為ETS的突破口是有問(wèn)題的。事實(shí)上，世界航空業(yè)這幾十年來(lái)，碳排放的增長(cháng)速度是遠遠低于航空運輸量的增長(cháng)速度的。中國民航業(yè)通過(guò)技術(shù)手段，在節能減排方面做了大量工作，噪音與油耗都大幅度降低，今后這樣的趨勢仍會(huì )延續下去�？梢哉f(shuō)，在碳排放的問(wèn)題上，全球航空業(yè)是全世界各個(gè)行業(yè)中做得最好的之一，成效很大。與其把航空業(yè)納入ETS，還不如把這些資金用于節能減排的科技研發(fā)上面。

　　全國政協(xié)委員、民航局原黨組紀檢組組長(cháng) 嚴智澤：

　　無(wú)論如何，節能減排仍然是民航面臨的很重要的任務(wù)。我目前所在的中國民航科普基金會(huì )也把節能減排當成很重要的事情在支持。我們和民航局機關(guān)、空管局、航空公司和空軍在聯(lián)合起來(lái)做這方面工作，有項目現在正在推進(jìn)。

　　實(shí)現全球民航業(yè)減排應通過(guò)何種途徑？

　　主持人：歐盟ETS維護了歐盟發(fā)達國家航空運輸業(yè)的利益，卻阻礙和制約了發(fā)展中國家航空運輸業(yè)的健康發(fā)展。既然歐盟的做法既不合理更不合法，并且遭到了多個(gè)國家的一致反對。那么，對于這種將國際航空業(yè)排放納入其排放交易體系的單邊做法，我們應該如何應對和解決？應通過(guò)何種途徑推進(jìn)全球民航業(yè)的減排工作？

　　全國政協(xié)委員、民航局局長(cháng) 李家祥：

　　所謂“眾怒難犯，專(zhuān)欲難成”，多國聯(lián)合是解決問(wèn)題的最大籌碼。目前，這個(gè)事情正在通過(guò)各種渠道進(jìn)行協(xié)商，由于涉及到全球民航業(yè)，我們希望依靠多邊機制來(lái)解決，通過(guò)國際民航組織進(jìn)行化解�，F在我們解決的手段還有很多，還不到互相反制的時(shí)候。歐盟受到了多方的反對，也提出了要加強各方面協(xié)商的想法。

　　全國人大代表、東航集團總經(jīng)理 劉紹勇：

　　我認為，首先要從有利于行業(yè)發(fā)展的角度來(lái)思考問(wèn)題，同時(shí)鼓勵航空業(yè)者利用新的技術(shù)、新的措施來(lái)盡可能減少排放，更多地支持飛機這種交通工具的發(fā)展。

　　當然，我們也希望在國際航空運輸協(xié)會(huì )的框架下，協(xié)商制訂出一個(gè)好的方案，解決爭端�！　　　�　　　

　　全國政協(xié)委員、民航局空管局工會(huì )主席 蘇玲：

　　從全球范圍內看，強行對航空碳排放征收費用，這樣的單邊做法是肯定不合理的。任何事情都需要多邊協(xié)商，不能強買(mǎi)強賣(mài)。而且，這樣做的結果很可能是將征收的這部分費用轉嫁到消費者身上，這是更不合理的行為。對碳排放征收費用不能奉行單邊主義，必須要通過(guò)多邊協(xié)商，比如在國際民航組織框架下進(jìn)行討論，不能以一方的利益來(lái)壓制另一方的利益。

　　全國政協(xié)委員、民航局原副局長(cháng) 楊國慶：

　　我國在呼吁堅決禁止航空公司參與歐盟碳排放交易體系的同時(shí)，還要積極準備下一步該如何走。將來(lái)全球碳排放的交易系統會(huì )以各種形式和面目出現，不僅僅是這一次歐盟單方面做法。我國應該加強立法，探索適合中國國情的碳排放交易模式。