關(guān)于國產(chǎn)民用飛機的市場(chǎng)化應用，時(shí)下流傳著(zhù)一種觀(guān)點(diǎn)，認為中國的民用航空運輸市場(chǎng)基本上被國外飛機制造商占領(lǐng)，國產(chǎn)民用飛機數量很少。為什么面對國內蓬勃發(fā)展的民用航空市場(chǎng)，國產(chǎn)飛機很難占有一席之地呢？國產(chǎn)飛機與國外飛機的差距究竟在哪里？國產(chǎn)飛機應該在哪些方面進(jìn)行改進(jìn)，才能被民航用戶(hù)所接受呢？諸如此類(lèi)的問(wèn)題，是記者日前在陜西飛機工業(yè)（集團）有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“陜飛”）采訪(fǎng)時(shí)聽(tīng)到的議論最多的話(huà)題。

　　日前，陜飛成功舉辦“紀念運八飛機出口新疆活羊試驗飛行20周年活動(dòng)”。17位當年參加運羊試驗飛行的成員應邀出席，與陜飛領(lǐng)導、科研人員一起追憶了運八飛機走向民用航空市場(chǎng)的歷程。與此同時(shí)，國產(chǎn)民用飛機在今天如何進(jìn)入民航市場(chǎng)，伴隨著(zhù)當事者對往昔的美好回憶，也頻頻成為大家熱烈討論的議題。

　　國產(chǎn)飛機拓展市場(chǎng) 哪些問(wèn)題亟待解決？

　　“我國的航空器（包括運輸飛機、通用飛機和機載設備）生產(chǎn)，過(guò)去一直是以軍機為主，按國家計劃指令生產(chǎn)。因此，在當今市場(chǎng)經(jīng)濟的環(huán)境下，航空工業(yè)從計劃經(jīng)濟的傳統模式中走出來(lái)，適時(shí)進(jìn)入到市場(chǎng)經(jīng)濟的主流模式中，飛機制造商首先要轉變觀(guān)念，樹(shù)立市場(chǎng)意識。這是解決問(wèn)題的出發(fā)點(diǎn)和根本點(diǎn)�！碑斈陞⒓舆^(guò)運羊工作、從事過(guò)飛機設計，并使用和維修過(guò)運八飛機的中國貨運郵政航空有限責任公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“郵航”）原副總經(jīng)理孫耀艮，以親歷者的語(yǔ)氣向記者談了他的看法。

　　孫耀艮認為，國產(chǎn)飛機制造商要樹(shù)立全局性的市場(chǎng)觀(guān)念，不僅要從如何保持飛行安全上考慮，還要從如何獲得經(jīng)濟效益方面為航空公司著(zhù)想。因為就目前的民航市場(chǎng)來(lái)看，只有從飛機設計、生產(chǎn)、銷(xiāo)售，直到售后跟蹤服務(wù)，全過(guò)程、全方位地為航空公司提供所需要的產(chǎn)品，才能拿到進(jìn)入民航市場(chǎng)的準入證。這一點(diǎn)對于國產(chǎn)民用飛機制造商來(lái)說(shuō)是具有挑戰性的。那么，國產(chǎn)飛機拓展民航市場(chǎng)，哪些問(wèn)題需要解決呢？孫耀艮表示，至少在技術(shù)層面上要注意以下幾點(diǎn)：

　　首先，航空器的飛行安全不能僅僅靠安全系數來(lái)保證。飛機制造商要做的是使飛機滿(mǎn)足初始適航有關(guān)規章的要求。如果航空器的飛行安全僅僅靠給航空器定壽時(shí)選取一個(gè)很保守的安全系數、規定一個(gè)很短的使用壽命和很短的返修周期，是不能保證航空器飛行安全的，這只會(huì )增加航空器的使用成本，降低航空器使用的經(jīng)濟性。

　　其次，飛機制造商要樹(shù)立在飛機全壽命過(guò)程中，對產(chǎn)品質(zhì)量持續進(jìn)行跟蹤與改進(jìn)的觀(guān)念。在飛機使用的整個(gè)過(guò)程中，飛機制造商要隨時(shí)關(guān)注自己飛機的飛行安全，要為自己產(chǎn)品的設計和制造缺陷負責。

　　最后，作為飛機制造商，不但要從設計開(kāi)始就注意降低飛機的使用成本，還要在飛機服役過(guò)程中，關(guān)注如何降低飛機的使用成本。要把飛機使用的經(jīng)濟性，作為衡量飛機優(yōu)劣的重要指標。

　　“過(guò)去我們設計飛機時(shí)，很少進(jìn)行飛機全壽命周期的使用成本測算。在系統設計裕度的確定、機載設備的選擇上，較少考慮設計裕度確定得是否恰當，成品的壽命、返修周期是否太短，產(chǎn)品的可靠性、維修性是否可接受，維修成本是否太高等方面的問(wèn)題。如今，國產(chǎn)民用飛機要想拓展民航市場(chǎng)，上述這些問(wèn)題都需要制造商慎重地選擇和綜合考慮�！睂O耀艮深有感觸地說(shuō)。

　　運八飛機退出民航市場(chǎng)問(wèn)題出在哪兒？

　　自1991年11月開(kāi)始，歷時(shí)4年，用運八飛機運送新疆活羊出口的試驗飛行取得了成功，新疆維吾爾自治區人民政府準備第二年大批量出口活羊。但由于其后蘇聯(lián)解體和新疆對外口岸開(kāi)放，活羊通過(guò)口岸直接趕出易貨，可以不用飛機運輸了，用運八飛機出口活羊的任務(wù)就沒(méi)有再進(jìn)行下去。

　　盡管飛機運羊對陜飛和新疆地區并沒(méi)有帶來(lái)看得見(jiàn)的經(jīng)濟效益，但是，飛機的改裝和試飛成功，卻具有標志性的意義。它是陜飛實(shí)現“軍轉民”、發(fā)展運八系列機型、開(kāi)拓運八飛機貨運和國際市場(chǎng)的首次成功案例，并由此引發(fā)了一系列面向市場(chǎng)的生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)的轉變。在此期間，陜飛第一次按照中國民用適航規章第25部進(jìn)行了民用飛機型號的適航取證工作。隨后，運八郵政飛機跨入了民用航空市場(chǎng)，先后有5架飛機服務(wù)于郵航。這些舉措，又進(jìn)一步推動(dòng)了后續運八F系列飛機的發(fā)展和市場(chǎng)的開(kāi)拓。

　　應該說(shuō)，此次運羊飛行的意義對于陜飛來(lái)說(shuō)是重大的，沒(méi)有它，此后的市場(chǎng)化轉型就難以開(kāi)展。首先，此次飛行解決了運八飛機的適航問(wèn)題。不解決飛機的適航問(wèn)題，運八飛機進(jìn)入民用領(lǐng)域就是空談。在試飛中遇到的各種問(wèn)題以及問(wèn)題的成功解決，都為運八飛機取得型號合格證和生產(chǎn)許可證開(kāi)辟了道路。其次，運羊飛行催生大鵬航空公司（后改稱(chēng)長(cháng)安航空公司）和郵航，真正實(shí)現了國產(chǎn)飛機的市場(chǎng)化機制。因為，在運八飛機空運活羊到中東的試驗和試飛工作進(jìn)行之際，正是大鵬航空公司醞釀和郵航籌備之時(shí)。盡管后來(lái)運八飛機未能進(jìn)入大鵬航空公司，但無(wú)疑推動(dòng)了大鵬航空公司和郵航的成立，并促成了郵航大膽地使用運八國產(chǎn)飛機。但是，在短暫的開(kāi)發(fā)、拓展之后，運八飛機在民航市場(chǎng)上又面臨了一次更為嚴峻的挑戰�；仡櫰渲械脑�因，應該說(shuō)是多方面的。

　　運八飛機是我國上世紀70年代研制的中程中型途運輸機，它載重量大、航程遠，具有安全可靠、適應性強等優(yōu)點(diǎn)，但也存在速度低、噪音大、舒適度不高等不足。2000年，民航有關(guān)部門(mén)禁止運八飛機在首都、虹橋、白云等機場(chǎng)起降，而郵航的貨物又主要集中在這些機場(chǎng)。雖然運八飛機的使用成本比郵航租用的波音737-300舊飛機還要低，但是郵航也不得不將運八停飛。

　　對于運八飛機退出民航市場(chǎng)，原運羊飛行總指揮、長(cháng)安航空公司原總經(jīng)理李大立指出，由于中國民航現在使用的飛機多為英美飛機的制造體系，因此，若要機場(chǎng)和航空公司為使用國產(chǎn)飛機而重新配備飛機的配套設施、維修設備，將加大其管理和使用成本，降低航空公司的經(jīng)濟效益，這顯然是不會(huì )被用戶(hù)所接受的。因此，問(wèn)題不僅體現在飛機設計和技術(shù)的改進(jìn)上，而且還體現在全方位的經(jīng)營(yíng)模式上。

　　孫耀艮則表示，民用飛機制造商過(guò)去推銷(xiāo)飛機很重視宣傳自己飛機的技術(shù)性能，而較少考慮飛機的使用性能，尤其是飛機使用的經(jīng)濟性。但航空公司不僅要關(guān)心飛機的飛行安全，還要關(guān)心公司的贏(yíng)利。在保證安全的條件下，飛機使用的經(jīng)濟性是航空公司所關(guān)心的首要問(wèn)題。航空公司也是在與類(lèi)似飛機的對比中，來(lái)認識和評價(jià)一種飛機的。而這種對比和評價(jià)，往往決定了飛機是否能夠進(jìn)入民航市場(chǎng)，以及進(jìn)入民航市場(chǎng)的程度。

　　國產(chǎn)民用飛機何時(shí)展翅高飛？

　　此次參加運羊試飛20周年紀念活動(dòng)，在喜慶的氛圍里，還埋藏著(zhù)深深的希望，每個(gè)把青春都交給了民用飛機制造事業(yè)的參與者，都抹不去內心的那份心愿：中國自己制造的民用飛機究竟什么時(shí)候可以暢游藍天，并與國外飛機制造廠(chǎng)商一爭高下。

　　目前，英美制飛機占據中國民航大部分市場(chǎng)，但這個(gè)格局并不是一成不變的。據悉，在一年多的時(shí)間里，國產(chǎn)大型飛機C919的訂單數已從100架增至235架，其中還包括國外的訂單。毋庸置疑，伴隨著(zhù)中國民用大飛機的研發(fā)以及生產(chǎn)，中國將迎來(lái)自己的國有飛機制造商的春天。國產(chǎn)飛機的設計制造乃至整個(gè)經(jīng)營(yíng)理念也會(huì )發(fā)生根本性改變。

　　當年參加運羊試驗的成員、郵航機務(wù)工程部原黨委書(shū)記韓魯波表示，中國民航市場(chǎng)是非常廣闊的，需求也是多方面、多維度的。像運八這樣的民用飛機也有其無(wú)法替代的優(yōu)勢。例如，它靈活性強、適應性高、尤其適合貨運飛行。運八在郵航服役期間，就多次執行波音、空客飛機不能執行的航空運輸任務(wù)。在中部、西北、西南等不發(fā)達地區，尤其是在小型機場(chǎng)和短途運輸方面，具有很強的技術(shù)與價(jià)格優(yōu)勢。只要國產(chǎn)民用飛機人勇于創(chuàng )新，善于把握商機，發(fā)揮比較性?xún)?yōu)勢，在未來(lái)的航空市場(chǎng)上，還是可以大展宏圖的。

　　40多年來(lái)，陜飛秉承“艱苦奮斗、愛(ài)企敬業(yè)、團隊奉獻、開(kāi)拓進(jìn)取”的精神，圍繞運八系列飛機不斷改進(jìn)，已發(fā)展成為3大系列、3種平臺和24種型號的系列飛機。目前，陜飛在運八運羊機等系列飛機發(fā)展的基礎上，抓住飛機市場(chǎng)需求旺盛的大好機遇，積極主動(dòng)“實(shí)施六大變革，彌補六大短板，爭取六大突破”，推動(dòng)全員變革觀(guān)念、變革生產(chǎn)組織模式，精益生產(chǎn)組織模式，依托數字化、信息化水平的廣泛應用和大力提升，形成了基于數字化與信息化航空產(chǎn)品的研制、管理和經(jīng)營(yíng)體系，實(shí)現了研發(fā)、生產(chǎn)能力的裂變，真正實(shí)現了科學(xué)、快速、跨越和持續發(fā)展。

　　20多年前的運羊試飛是一個(gè)典范，而今天，這種艱苦奮斗、勇于創(chuàng )新的精神將會(huì )繼續保持下去。