日前，北京市發(fā)改委公布一則行政處罰決定書(shū)，中國聯(lián)合航空公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)中國聯(lián)航）由于自立收費項目收取乘客選座費44萬(wàn)余元，被要求立即改正、沒(méi)收所有違法所得、并處以44萬(wàn)元罰款，引發(fā)航空業(yè)內普遍熱議。

　　爭議的焦點(diǎn)在于，“選座費”作為航空附加服務(wù)的一種，雖然在國內近兩年才剛剛興起，在國際上卻已經(jīng)通行。并且，截至《每日經(jīng)濟新聞》記者發(fā)稿，選座費在國內其他航企的國際航線(xiàn)仍然普遍存在；國內航線(xiàn)因聯(lián)航的被罰則或再次面臨暫停收費的處境。

　　據國際航空協(xié)會(huì )北亞區副總裁張保建對《每日經(jīng)濟新聞》記者估算，美國航空公司將近一半的利潤都來(lái)自附加服務(wù)。而我國民航業(yè)相關(guān)政策不配套、航空附加服務(wù)開(kāi)展滯后。

　　民航專(zhuān)家綦琦則認為，選座服務(wù)歸根結底，是國內外航司根據民航運輸市場(chǎng)消費新趨勢而采取的企業(yè)正常市場(chǎng)創(chuàng )新行為。民航局應積極推進(jìn)以《中國民用航空法》為代表的民航各項法律法規的修訂工作，盡快建成符合我國民航發(fā)展規律、體現我國民航階段特征的全新民航法規體系，更好地讓市場(chǎng)在資源配置中起決定性作用。

　　選座費被指違法

　　據《每日經(jīng)濟新聞》記者了解，“選座費”是國內部分航企自2014年在國際航線(xiàn)試水后，逐漸在國內推行，收費之初也一度引發(fā)輿論熱議。但正式被指違法開(kāi)出罰單的，中國聯(lián)航還是首例。

　　中國聯(lián)航是東航旗下的全資子公司，2015年宣布轉型低成本航空公司。據北京市發(fā)改委通報，2015年3月29日至12月23日期間，中國聯(lián)航按照經(jīng)濟艙31排到第一個(gè)安全出口座位（不含）為止，每人每次20元，安全出口之后的各排座位，每人每次10元的標準自理收費項目收取選座費，共計向71條政府指導價(jià)管理的航線(xiàn)乘客26853人，收取選座費443210元。

　　上述行為被指違反了中國民用航空局、國家發(fā)展改革委《關(guān)于國內航空運價(jià)管理有關(guān)問(wèn)題的通知》和《關(guān)于完善國內航空旅客運輸價(jià)格政策有關(guān)問(wèn)題的通知》中“國內航空機票價(jià)格按不同航線(xiàn)，實(shí)行政府指導價(jià)和市場(chǎng)調節價(jià)管理”的規定；違反了《中國民用航空電子客票暫行管理辦法》第十四條“空運企業(yè)直銷(xiāo)售票處和銷(xiāo)售代理企業(yè)應使用合法的電子客票行程單，遵照政府有關(guān)管理規定進(jìn)行銷(xiāo)售，行程單上客票價(jià)格必須與實(shí)收金額相符”的規定；以及違反《中華人民共和國價(jià)格法》第十二條的規定，構成自立收費項目收費的價(jià)格違法行為。

　　《每日經(jīng)濟新聞》記者注意到，中國聯(lián)航已經(jīng)在其官網(wǎng)“我要選座”一欄公告稱(chēng)取消選座費。引發(fā)業(yè)界爭議的是，中國聯(lián)航并不是國內唯一一家收取選座費的航空公司；同時(shí)，由于民航局也并沒(méi)有明確叫停國內所有航企的選座費，未受罰的航空公司未來(lái)究竟收還是不收？

　　民航專(zhuān)家綦琦認為，構成“自立收費項目收費”的價(jià)格違反行為是有前提的，即該收費是違背消費者主觀(guān)意愿，且由收費方強制性執行的。而近兩年多的消費實(shí)踐證明，國內航企推出的選座服務(wù)以及由此產(chǎn)生的選座費是消費者可自由選擇并自愿付費的差異化服務(wù)，而非強制性消費服務(wù)。

　　業(yè)內呼吁相應政策配套

　　國內航線(xiàn)選座收費雖然備受爭議，但在國際上卻早已通行。

　　航空附加服務(wù)通常是指航空公司提供的機票核心業(yè)務(wù)之外的其他服務(wù)。專(zhuān)門(mén)研究附加服務(wù)業(yè)務(wù)的Idea Works咨詢(xún)公司將附加服務(wù)分為機上餐飲、托運行李費、選座費、優(yōu)先值機和登機等；基于傭金的產(chǎn)品，如保險、租車(chē)和酒店；常旅客計劃里程出售；廣告收入等四類(lèi)。

　　張保建告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，過(guò)去全球航空業(yè)利潤很低，只有4%左右，現在有的公司能達到10%。這一方面是由于油價(jià)走低、出門(mén)旅行人數增多等因素，另一方面則主要因為航空運輸里“附加服務(wù)”這種新的商業(yè)模式興起。比如美國聯(lián)合航空公司2015年附加服務(wù)收入就超過(guò)50億美元。

　　張保建同時(shí)坦言，注意到國內消費習慣的不同，以及目前政策方面的一些障礙。但他認為，花錢(qián)買(mǎi)服務(wù)是一種必然趨勢，市場(chǎng)也正在證明這一點(diǎn)。希望民航局可以盡快快制定相應政策。

　　國內航空附加服務(wù)的春天究竟還有多遠？“一般國際新概念在中國施行的時(shí)間差距是10年左右，但我相信航空附加服務(wù)出來(lái)后，中國不會(huì )再需要10年，有一兩年就差不多�！睆埍＝ㄕf(shuō)。

　　多數業(yè)內人士也認為，目前我國的機票價(jià)格除了部分航線(xiàn)采取的是政府指導價(jià)，絕大部分是市場(chǎng)定價(jià)模式。類(lèi)似選座這樣的附加服務(wù)，收費也完全可以市場(chǎng)化。不僅能幫助航企拓展輔助性收益，也能為旅客增添多樣性服務(wù)，成為航企競爭要素的一部分。