飛機融資租賃是當今世界各國航空公司更新和擴充機隊的基本手段之一,在歐美航空發(fā)達國家已有很長(cháng)的發(fā)展歷史。近幾年,雖然全球經(jīng)濟并不景氣,但民航運輸業(yè)的發(fā)展卻是一枝獨秀,無(wú)論是飛機訂單量還是生產(chǎn)量、交付量,都處于歷史峰值,一些手握重金的投資者紛紛涉足這一領(lǐng)域。
歐美租賃模式
由于飛機單價(jià)高,航空公司直接購買(mǎi)飛機存在投資額度大、回報周期長(cháng)等問(wèn)題,這使得航企在購機時(shí)面臨很大的資金壓力。飛機融資租賃這種以“資產(chǎn)支持融資”的貿易形式,可以有效緩解承租人的資金壓力。因此,以融資租賃的方式購買(mǎi)飛機已成為國際通用的手段。就目前來(lái)看,美國、法國和愛(ài)爾蘭的飛機融資租賃模式比較具有代表性。
美國的飛機融資租賃是信貸擔保下的融資模式,它是由美國國內的專(zhuān)門(mén)銀行直接給本國的航空公司或者本國飛機制造商提供低于市場(chǎng)利率的由政府貼息的信貸和擔保。在這一模式下,航空公司只需支付飛機價(jià)格的10%?15%,剩下的資金則通過(guò)不同的融資渠道來(lái)解決。其中,最主要的渠道有兩種,分別是債券融資和銀行借款。
由于融資租賃在美國已有很長(cháng)的歷史,相關(guān)的市場(chǎng)機制已經(jīng)十分成熟,所以美國實(shí)行以市場(chǎng)調控為主的融資租賃監管模式。一般情況下,政府對融資租賃市場(chǎng)不進(jìn)行特殊監管,是完全開(kāi)放的市場(chǎng),不僅沒(méi)有市場(chǎng)準入的行政審批,也沒(méi)有設置最低資本金門(mén)檻。
法國采用的是稅務(wù)租賃方式,與美國的信貸擔保相比,這種融資租賃模式結構簡(jiǎn)單而且租金較低,相關(guān)參與者能從中獲取更多優(yōu)惠。
舉例來(lái)說(shuō),一家航空公司如果要引進(jìn)10架飛機,中標的代理行就會(huì )在法國注冊10家特殊目的公司向銀行借貸。之后,特殊目的公司充當出租人與航空公司簽訂飛機租賃協(xié)議并向制造商購買(mǎi)飛機,每架飛機都要單獨簽訂融資合同。在每份融資租賃合同執行當日,出租人可以獲得航空公司支付的飛機價(jià)格15%的出資額,各次級參與行和借貸人簽訂次級參與協(xié)議。中標的銀行或財團在每一份融資租賃合同開(kāi)始執行當日,向出租人提供每架飛機價(jià)格85%的金額,承租人每半年支付一次本息。
飛機融資租賃中特殊目的公司擁有飛機的所有權,因為租金收入小于折舊和利息支出,所以特殊目的公司在前幾年會(huì )處于虧損狀態(tài)。但外資銀行與特殊目的公司可以利用集團合并來(lái)做會(huì )計報表,把特殊目的公司的虧損作為稅前列支,這樣就可以合理避稅。
法國的稅務(wù)租賃對飛機期末殘值的要求不高,航空公司在期末往往能以較為低廉的價(jià)格得到飛機的所有權,從而有效減輕了航空公司在租賃期末的資金壓力。
另一個(gè)不得不提的國家是愛(ài)爾蘭。目前,愛(ài)爾蘭是全球主要的飛機租賃企業(yè)注冊聚集地之一,很多租賃企業(yè)都是通過(guò)愛(ài)爾蘭進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的。全球前十大飛機租賃公司也都在愛(ài)爾蘭開(kāi)展業(yè)務(wù),設立總部、區域中心或運營(yíng)中心。目前,這一區域的租賃公司擁有的飛機數量近萬(wàn)架�？陀^(guān)而言,愛(ài)爾蘭在融資租賃的方式上并沒(méi)有什么特別之處,但在稅收政策方面卻具有較大的優(yōu)勢。
愛(ài)爾蘭與全球62個(gè)國家和地區簽署了避免雙重征稅協(xié)定。根據協(xié)定,締約國政府減免對方企業(yè)在本國應繳納的預提所得稅。例如,愛(ài)爾蘭租賃企業(yè)在我國取得租金收入時(shí)僅需繳納稅率為6%的預提所得稅。設立在愛(ài)爾蘭的租賃公司會(huì )將在稅務(wù)上獲得的部分優(yōu)勢轉化成給予航空公司的價(jià)格優(yōu)惠,從而提升其在全球市場(chǎng)競爭中的優(yōu)勢。
此外,愛(ài)爾蘭還采取了優(yōu)惠的稅收條件和靈活的會(huì )計折舊政策。愛(ài)爾蘭政府對于符合條件的“稅務(wù)居民企業(yè)”提供12.5%的優(yōu)惠所得稅,這一稅率低于大多數國家和地區,在歐盟國家中也是最低的。不僅如此,愛(ài)爾蘭對飛機租賃企業(yè)的增值稅和印花稅予以豁免,在稅務(wù)申報時(shí),飛機資產(chǎn)可采取加速折舊政策,年限設定為8年,殘值為零,即每年折舊率最高可設定為12.5%,大大降低了應稅利潤總額。
市場(chǎng)格局
根據《Airfiance》雜志2015年統計的全球50強飛機租賃公司排名來(lái)看,目前全球飛機租賃企業(yè)規模分化比較明顯,主要分為三個(gè)梯隊。第一梯隊是GECAS和AerCap,分別擁有飛機1608架和1279架,兩家合計的市場(chǎng)占有率為35%;第二梯隊是以BBAM、SMBC、CIT航空租賃為代表的17家企業(yè),這些企業(yè)的機隊規模在100?500架之間;第三梯隊則是飛機資產(chǎn)規模在100億美元以下的企業(yè),數量為21家。
從地域劃分來(lái)看,北美洲、歐洲、亞洲三大洲構成了世界租賃市場(chǎng)的主體,三個(gè)區域占全球市場(chǎng)份額超過(guò)90%,美國和歐洲的租賃公司數量占全球半數以上。
另一個(gè)值得關(guān)注的現象是,近幾年越來(lái)越多的新面孔開(kāi)始出現在各種租賃企業(yè)百強排行榜上。從《Airfiance》雜志2015年統計的全球50強飛機租賃公司排名來(lái)看,有近一半的上榜企業(yè)在10年前完全不聞其名。這些新面孔里,有不少來(lái)自東亞和中東的企業(yè),如中國的工銀租賃、國銀租賃、中東的迪拜航空(DAE),還有的企業(yè)則是“老樹(shù)開(kāi)新花”,如航空租賃公司(ALC)和Avolon飛機租賃與資產(chǎn)管理公司分別是老牌的租賃企業(yè)國際租賃金融公司(ILFC)和蘇格蘭皇家銀行(RBS)繁衍出來(lái)的新生代。另一個(gè)亞洲國家日本,則更多地以資產(chǎn)收購或組建合資公司的方式拓展市場(chǎng),如近期美聯(lián)信金融租賃公司(CIT)和東京世紀租賃的合資交易。這種借助并購和內生的增長(cháng)方式,使得日本的航空租賃企業(yè)在行業(yè)的排名快速提升。
此外,一些航空公司也開(kāi)始涉足租賃行業(yè)。這主要是因為這些航空公司早前曾訂購大量的飛機,但在市場(chǎng)需求低于其預估時(shí),這些航空公司開(kāi)始考慮將飛機租出去。
盡管飛機運營(yíng)和飛機租賃是兩個(gè)完全不同的領(lǐng)域,但從目前來(lái)看,有意涉足這一市場(chǎng)的航企也并不少。例如,印尼獅航3年前就開(kāi)始著(zhù)手組建飛機租賃子公司,并在2014年達成首筆交易,將公司的3架737-800飛機租賃給了吉祥航空旗下的九元航空。除了獅航之外,挪威航空、亞洲航空等目前也在積極發(fā)展自己的飛機租賃業(yè)務(wù)。
資本的力量
近年來(lái),低利率使得全球資本市場(chǎng)資金充足,各路資本逐鹿飛機融資和租賃業(yè)所帶來(lái)的風(fēng)起云涌令人感慨。過(guò)去幾年,在見(jiàn)證銀行系、航空公司系等新興飛機租賃公司扎堆崛起的同時(shí),更令人欣喜的是越來(lái)越多的飛機租賃商通過(guò)上市、債券融資、私募股權投資、資產(chǎn)證券化等手段,在資本市場(chǎng)閃轉騰挪,為航空金融業(yè)引進(jìn)了新鮮的資本血液,也持續推動(dòng)了飛機租賃業(yè)務(wù)模式的不斷創(chuàng )新。
例如,美國航空租賃公司(ALC)與私募資本Napier Park合資組建黑鳥(niǎo)資本管理公司(Blackbird Capital),中國飛機租賃集團在2013年底開(kāi)啟了中國首單飛機資產(chǎn)證券化業(yè)務(wù),招銀租賃發(fā)行境外美元債券票據等。
這些創(chuàng )新的融資模式與不斷增長(cháng)的飛機融資需求有很大關(guān)系。過(guò)去,在傳統航空金融市場(chǎng)里,航企的自有資金和商業(yè)銀行貸款是最主要的飛機融資渠道,在類(lèi)似2008年金融危機的行業(yè)低谷期,各國的出口信貸支持曾在飛機融資租賃中占有很重要的地位。但如今,隨著(zhù)飛機交付量的不斷攀升和飛機單價(jià)的不斷上漲,傳統的融資渠道已經(jīng)不能滿(mǎn)足企業(yè)的需求了。以2015年為例,全球飛機的交付融資額為1220億美元,今年則預計達到1270億美元,而2010年這個(gè)數字僅為620億美元。這也意味著(zhù)全球新飛機的融資需求在過(guò)去5年翻了一番。
另一個(gè)重要的變化是來(lái)自資本市場(chǎng)的融資額在新飛機交付中的比例逐年提高。在2015年的1220億美元新飛機融資額中,近400億美元來(lái)自資本市場(chǎng)。在波音飛機的交付融資渠道預測中,2016年資本市場(chǎng)的融資占比將高達38%。
從這個(gè)意義上說(shuō),資本是當前和未來(lái)推進(jìn)航空金融市場(chǎng)創(chuàng )新的最主要推動(dòng)力,特別是依托飛機租賃業(yè)的崛起,其正在改變航空金融業(yè)的格局和游戲規則。
此外,一些新面孔的私募股權投資者也開(kāi)始涉足飛機租賃,他們從飛機租賃商手中購買(mǎi)飛機資產(chǎn)或直接與飛機租賃公司合作。對于租賃公司來(lái)說(shuō),通過(guò)出售資產(chǎn)能夠迅速回收資金,改善資產(chǎn)負債表,并通過(guò)繼續管理這些機隊來(lái)獲利。而對于那些私募股權投資基金來(lái)說(shuō),它們更看好的是航空業(yè)良好的基本面所帶來(lái)的資產(chǎn)保值增值機會(huì ),但由于對行業(yè)并不了解,這些私募基金一般不直接參與機隊的運營(yíng)管理。
正如波音金融公司總裁Tim Myers所言:“資本市場(chǎng)永遠追逐利益最大化。相對于全球經(jīng)濟的不確定性,全球民航運輸業(yè)的增速卻高于預期,飛機的使用率和載客率在不斷提升,航空公司更新機隊的需求依舊強勁,全球很多航空公司都在不斷刷新利潤和收益的歷史紀錄。在此背景下,未來(lái)會(huì )有越來(lái)越多的金融投資機構將飛機資產(chǎn)視為最可靠的投資選擇,飛機租賃業(yè)將吸引更多資本的目光�！保ㄎ�/夏曉雯）
