圖：臺北松山機場(chǎng)。攝影： 梁新

　　松山機場(chǎng)與臺北101大樓直線(xiàn)距離6公里，就好像在北京的東三環(huán)有個(gè)機場(chǎng)

　　臺灣復興航空飛機起飛后墜入基隆河的事故，這場(chǎng)發(fā)生在臺北市區的空難，再次引爆了松山機場(chǎng)的存廢問(wèn)題。

　　大臺北地區目前有兩座機場(chǎng)，分別是在桃園的桃園國際機場(chǎng)（TPE），以及在臺北市區的松山機場(chǎng)（TSA），因為代號造成的錯覺(jué)，經(jīng)常有人拿著(zhù)桃園機場(chǎng)的機票，跑到松山機場(chǎng)乘坐飛機。

　　上世紀70年代末之前，臺灣十大建設項目之一的桃園國際機場(chǎng)（當年被稱(chēng)作中正國際機場(chǎng)）還沒(méi)有建成，松山機場(chǎng)除了作為空軍的松山基地外，也是臺灣地區的主要國際機場(chǎng)。很多到過(guò)臺北人，會(huì )發(fā)現縱貫臺北的中山北路建得又寬又直，是條漂亮的林蔭大道，就是因為外賓在松山機場(chǎng)下飛機后，車(chē)隊在中山北路直行，就能一路往南開(kāi)到“總統府”。

　　松山機場(chǎng)是臺灣的第一座機場(chǎng)，創(chuàng )建于日據時(shí)代的1936年，是軍民合用機場(chǎng)。值得一提的是，1937年8月13日淞滬會(huì )戰爆發(fā)，隔天日本空軍即從松山機場(chǎng)起飛跨海轟炸上海，時(shí)任中國空軍4大隊隊長(cháng)的高志航受命迎敵，擊落日機一架，是中國空軍首次擊落日機。至1941年，松山機場(chǎng)除了日本本土航線(xiàn)外，另有飛往東南亞甚至德國柏林的定期航班。

　　松山機場(chǎng)有悠久的歷史，它的所在地原本屬于臺北市的郊區，但隨著(zhù)城市的不斷擴建，松山機場(chǎng)慢慢被樓房包圍了。發(fā)展到現在，松山機場(chǎng)已被包圍在臺北市中心，與臺北101大樓的直線(xiàn)距離只有6公里，就好像在上海的江蘇路或者北京的東三環(huán)有個(gè)機場(chǎng)一樣。你若看過(guò)這次復興航空空難的報導，一定會(huì )注意到有關(guān)機長(cháng)在墜機前努力躲閃多棟大樓的英雄般描述。

　　除此之外，臺北市三面環(huán)山的盆地地形，直接限制了跑道的長(cháng)度與凈空區，飛機起飛降落時(shí)必須要用大角度的爬升或下降，以避開(kāi)地面障礙物。所以，松山機場(chǎng)的外圍環(huán)境是非常不利于飛機航行操作的。

　　自從桃園國際機場(chǎng)落成后，松山機場(chǎng)就改為專(zhuān)飛島內及金門(mén)、馬祖、澎湖等航線(xiàn)的機場(chǎng)，也就是從那時(shí)起，開(kāi)始有了廢除松山機場(chǎng)的聲音，每隔幾年就要被拿出來(lái)討論一次。

　　2007年初臺灣高鐵通車(chē)，西部航線(xiàn)萎縮停運后，有關(guān)廢除松山機場(chǎng)的聲音達到最高點(diǎn)，那陣子也是松山機場(chǎng)營(yíng)運最低迷的時(shí)期。認為松山機場(chǎng)應該被廢除，主要是因為松山機場(chǎng)在市中心，限制了臺北市的城市建設和發(fā)展。臺北有一部分土地是限高區，老舊建筑也因此無(wú)法改建，此外，松山機場(chǎng)廢除后可以騰出200多公頃土地，用來(lái)建大型公園、新的CBD都是不錯的選擇。當然更重要的一個(gè)理由是，這個(gè)在市中心的機場(chǎng)對周邊不僅有安全隱患，還有空氣污染。

　　松山機場(chǎng)能夠咸魚(yú)翻身，要歸功于2008年底兩岸直航常態(tài)包機方案的啟動(dòng)。2010年6月，兩岸直航啟動(dòng)，上海虹橋機場(chǎng)與松山機場(chǎng)開(kāi)通了直航對飛，隨后天津、武漢、廈門(mén)等城市加入直航。2010年10月，睽違31年后，松山機場(chǎng)往返東京羽田機場(chǎng)的航線(xiàn)也正式復飛，2012年4月，松山機場(chǎng)與韓國首爾的金浦機場(chǎng)開(kāi)通定期航班。

　　不贊成廢除松山機場(chǎng)的意見(jiàn)認為，松山機場(chǎng)已經(jīng)成為東北亞“金三角航線(xiàn)”（虹橋─松山─羽田，有時(shí)多一個(gè)金浦）的中樞，有個(gè)在市區的“小而美”機場(chǎng)，對于商務(wù)旅客相當的方便，有助于提升臺北市的投資環(huán)境。最常被拿來(lái)舉例是美國紐約的拉瓜迪亞機場(chǎng)、日本東京的羽田機場(chǎng)、上海的虹橋機場(chǎng)和倫敦的城市機場(chǎng)，它們都位于市區，周邊地區人口密集。事實(shí)上，馬英九2008年上任后大力推動(dòng)“兩岸三通”，并將松山機場(chǎng)列為主要機場(chǎng)，并將松山機場(chǎng)的“復活”當做重要政績(jì)，直接推翻了陳水扁的遷移計劃。

　　一般共識是，松山機場(chǎng)肯定要廢除，但要等桃園機場(chǎng)的地鐵和第三航站樓全部完工，有足夠的空間和條件容納載客量后，才能考慮存廢問(wèn)題。不過(guò)，拜臺灣緩慢的行政效率所賜，桃園機場(chǎng)的地鐵建了十幾年還沒(méi)有建好，第三航站樓據說(shuō)要到2020年才能完工，所以松山機場(chǎng)還能活好一陣子呢。

　　說(shuō)到底，松山機場(chǎng)的存廢之爭，不僅僅是飛行安全、便利性或城市發(fā)展等表面上的問(wèn)題，更是深層次的政治問(wèn)題。

　　你在這漫長(cháng)的爭論中，可以明顯看到意識型態(tài)的角力。民進(jìn)黨主張廢除松山機場(chǎng)，而國民黨主張保留甚至擴建，這種角力甚至延伸到維基百科關(guān)于“松山機場(chǎng)”的條目上，從編輯的痕跡上就可見(jiàn)兩方人馬的攻防。

　　你也可以看見(jiàn)兩岸政策的攻防。當年馬英九直接放話(huà)，反對松山機場(chǎng)直航就是反對開(kāi)放；而另一派認為，開(kāi)放松山機場(chǎng)直航，無(wú)異于引來(lái)“木馬屠城”，因為它離“總統府”及“衡山指揮所”太近了。

　　你還可以看到兩岸航空公司間的利益分配。松山機場(chǎng)的“復活”讓幾家臺灣中型航空公司也跟著(zhù)“復活”，比如七個(gè)月內連出兩次空難事故的復興航空，本來(lái)只有島內航班及少量海外航線(xiàn)，瀕臨破產(chǎn)，后來(lái)因為大量經(jīng)營(yíng)兩岸航線(xiàn)，營(yíng)收直線(xiàn)上升，他們當然不希望松山機場(chǎng)被廢除。另外，因為航權交換，大陸的航空公司飛松山機場(chǎng)的越來(lái)越多，華航及長(cháng)榮兩大航空公司出于政治考慮讓出了部分航線(xiàn)，將大部分航線(xiàn)遷到桃園機場(chǎng)。

　　也有人說(shuō)，松山機場(chǎng)的存廢，給人太大的想象空間。如果松山機場(chǎng)遷移，那由此釋放出的土地，將是臺北市區僅存的超大地塊，大小財團早就虎視眈眈，要開(kāi)發(fā)，怎么合理分配各方利益，是件難事；若要公共利益最大化，打造超大型公園，又等于擋了許多人的財路。所以，松山機場(chǎng)現階段是“存在即合理”，既不得罪市民，也讓財團們抱有一線(xiàn)希望，各自去想象未來(lái)的可能性。