馬航客機失聯(lián)后，經(jīng)過(guò)數十小時(shí)搜尋，仍無(wú)具體信息。針對這一情形，國際級功勛試飛員徐勇凌在接受京華時(shí)報記者采訪(fǎng)時(shí)表示，遠海救援的難度非常大，現階段確認飛機的軌跡比解讀事故原因更加重要。
另外，保險方面專(zhuān)家表示，被保險人失蹤達法定時(shí)間后才能認定死亡，并獲得賠償。
□釋疑1
搜救工作已進(jìn)行兩天，為什么還沒(méi)找到？搜尋過(guò)程中可能會(huì )遇到什么困難？
殘骸集中被淤泥覆蓋
國際級功勛試飛員、空軍試飛專(zhuān)家徐勇凌表示，飛機上固有設備、應有的性能本應向外發(fā)射信號，但現在卻不然。他分析，這種情況只有兩種可能，一是飛機嚴重破損，導致信號發(fā)射器損壞，二是飛機墜入很深、被淤泥覆蓋，無(wú)論是聲吶還是無(wú)線(xiàn)電波都無(wú)法傳送出來(lái)。這兩種可能都指向一種可能，即飛機整機墜毀、殘骸比較集中，由此加大了搜尋難度。
淺水中搜尋技術(shù)受限
曾參與“消失”的法航447號航班黑匣子定位的美國大衛·加洛教授在接受《博客天下》雜志采訪(fǎng)時(shí)稱(chēng)，通過(guò)觀(guān)察以目前唯一確定地點(diǎn)為中心的深測圖，能看到這片區域的最大深度小于100米，海底很可能被沉積物覆蓋。這片區域的海底與大洋中脊相比，相對光滑平整。但飛機很小，哪怕是海底很小的塊狀或隆起都有可能讓搜尋工作變得復雜。
大衛·加洛表示，與法航的搜尋相比，容易的是，找到和記錄飛機所需的技術(shù)要比在深水中工作的技術(shù)小得多。而難的部分在于，在淺水中搜尋，聲波導航和測距裝置會(huì )被限制在它們能覆蓋的區域，它們“看”不遠。在淺水中記錄，機器人會(huì )面臨很強的漲潮和較差的能見(jiàn)度。
此外，大衛·加洛表示，飛機飛離最后一個(gè)已知位置一分鐘，搜索的面積就會(huì )大幅增加。當年法航447飛離最后聯(lián)系位置4分鐘，搜索范圍是半徑為40海里的圓。這么廣的面積，全部搜索完需要好幾個(gè)月。
2
針對目前的情況，接下來(lái)的搜尋還應采取哪些措施？
整合信息解讀飛機軌跡
徐勇凌表示，目前，對于第一事發(fā)地點(diǎn)的判斷是否比較逼近真實(shí)，仍是一個(gè)專(zhuān)業(yè)性很強的問(wèn)題。
徐勇凌認為，雷達供給的信息，顯示的飛機墜落軌跡如何，是應該由專(zhuān)業(yè)的分析人員來(lái)解讀的。而這些專(zhuān)業(yè)人員應與一般的工程人員有所區別，除了應有痕跡判斷的分析思維，還需有大量的重大案例處置經(jīng)驗，對案例的解讀能夠采用多思路的方法。
徐勇凌認為，現在的首要任務(wù)，仍是專(zhuān)業(yè)分析人員拓展思路，對已有信息的解讀，對第一事發(fā)點(diǎn)做出確認。
此外，徐勇凌建議，建立專(zhuān)業(yè)的信息整合團隊，“現在�？昭策墪�(huì )獲得很多信息，不是多與少的問(wèn)題，而是信息太亂，猜測性又太多。有的信息可能看起來(lái)價(jià)值并不大，但如果將這些信息整合在一起，由專(zhuān)業(yè)的分析師進(jìn)行解讀，很可能會(huì )發(fā)現很有價(jià)值的信息”。
徐勇凌強調，就現階段而言，對于軌跡的解讀比對于事故原因的解讀更重要�！澳壳斑�沒(méi)有被確認的殘骸，而調查原因最有力的證據就是殘骸”，徐勇凌稱(chēng)，過(guò)早對事故原因的判斷，將會(huì )使思維僵化，很可能導致調查過(guò)程走向錯誤。
昨天，中國搜救隊伍已經(jīng)提前抵達現場(chǎng)，徐勇凌表示，這是一個(gè)很有利的要素。他稱(chēng)，相對于周邊國家，我國的裝備水平、人員培訓素質(zhì)，都是較為優(yōu)秀的狀態(tài)，“他們所搜尋到的信息真實(shí)度、可信性更強，對下一步解讀信息十分有利”。
3
如果搜尋一段時(shí)間仍沒(méi)有進(jìn)展怎么辦？
放棄大面積快速搜尋改為小面積逐步排查
徐勇凌提出，在對馬航MH370的搜尋中，與其為追求速度大面積快速搜尋，不如進(jìn)行小面積逐步排查，“這樣看似節奏較慢，但一點(diǎn)一點(diǎn)排除，總的面積不斷減少，總好過(guò)大面積搜尋完后再反復搜尋已經(jīng)搜尋過(guò)的區域”。
徐勇凌認為，如果一定時(shí)間內仍未能找到飛機遺留物，則應更加注意乘客家屬的安撫工作�！坝行﹪覔碛形覀儑也⒉簧瞄L(cháng)的深海搜救專(zhuān)業(yè)資源，相信只要我們提出聯(lián)合救援的申請，他們會(huì )盡力相助”，徐勇凌稱(chēng)。
4
如果一直不能搜尋到失聯(lián)飛機，將如何進(jìn)行后續賠償工作？
失蹤達法定時(shí)間被保險人可獲賠
由于馬航客機失聯(lián)迄今已達數十個(gè)小時(shí)，有關(guān)馬航投保乘客理賠問(wèn)題也引起社會(huì )關(guān)注。
中央財經(jīng)大學(xué)保險學(xué)院院長(cháng)郝演蘇告訴記者，由于航班失聯(lián)這一現象十分罕見(jiàn)，參照常規情況，在沒(méi)有認定為空難前，保險暫時(shí)不能進(jìn)行理賠。保險條款中會(huì )明確規定，只有被保險人身故方可獲得保險公司賠償，被保險人如果失蹤，達法定時(shí)間后才能被斷定為死亡，從而獲得保險公司賠償。
據了解，2009年，法航447航班在從南美飛往非洲的中途消失，沒(méi)有求救信號，沒(méi)有目擊者，甚至沒(méi)有在雷達上留下痕跡。同樣是失聯(lián)，國際航協(xié)在法航出事一周后做出“空難”的判定，保險公司在“空難”認定后立即展開(kāi)了理賠工作。
另外，泰康人壽保險相關(guān)保險專(zhuān)家表示，失蹤達到法定期限，即失蹤人下落不明狀態(tài)持續存在，而達到了法律規定的期限。對此期限，民法通則第23條規定了兩類(lèi)：普通期限的時(shí)間為4年，從自然人音訊消失之次日起計算，因戰爭而下落不明的，則從戰爭結束之日起計算；特殊期限的時(shí)間為2年，該期限僅適用于因意外事故造成的自然人下落不明的情況，如飛機失事等，期限的開(kāi)始為意外事故發(fā)生之日。
上述保險專(zhuān)家強調，根據民事訴訟法，在意外事故中失蹤并經(jīng)有關(guān)機構證明確認不可能生存的不受2年和4年的限制。
據悉，截至昨天下午6點(diǎn)，已有包括中意人壽、人保集團、安聯(lián)財險、陽(yáng)光保險、合眾人壽、泰康人壽、平安保險、太平洋保險、友邦保險、新華保險、安邦保險等在內的20家保險公司排查到有客戶(hù)在此架飛機上，涉及客戶(hù)158人次。
京華時(shí)報記者龔棉牛穎惠黃海蕾實(shí)習記者劉琳琳京華時(shí)報制圖何將
□熱詞解析
【黑匣子】
為何黑匣子的信息不能同步傳回地面？
實(shí)時(shí)回傳正在研究
全國人大代表、中國南方航空股份有限公司新疆分公司總經(jīng)理富璞巖接受京華時(shí)報記者采訪(fǎng)時(shí)表示，飛機上的數據實(shí)時(shí)傳回需要聯(lián)網(wǎng)，目前有關(guān)部門(mén)已經(jīng)在開(kāi)發(fā)，包括南航也在做相關(guān)研究，未來(lái)幾年應該能實(shí)現各種數據的傳輸。目前，可能是有些技術(shù)不完善，只能允許重要數據回傳�！耙恍┫嚓P(guān)的上傳系統已經(jīng)應用，但實(shí)現實(shí)時(shí)傳輸還需要進(jìn)一步研究�！�
【油跡帶】
此前發(fā)現的油跡帶確認為何如此慢？
油跡確認不算困難
3月9日，越南媒體報道，越南海軍在失事飛機疑似海域發(fā)現油跡帶。但截至昨日下午，依舊未能確認是否與失事飛機相關(guān)。
“已經(jīng)一天一夜，越南遲遲無(wú)法給出結論，這很令人疑惑�！备昏睅r說(shuō)，確定航油成分用不了這么長(cháng)時(shí)間，如果確定為航油后，在疑似海域沒(méi)有其他飛機出事故的情況下，基本就可以斷定為失事飛機所漏。
□鏈接
法航空難處置流程
2009.6.1
法國航空編號447的空客A330班機失蹤。巴西軍方出動(dòng)8架飛機、1架裝有搜救儀器的大力神C130飛機和一架攜有紅外裝置的巴西航空工業(yè)公司R-99監察機進(jìn)行搜索，法國出動(dòng)兩架飛機從法國方向對失蹤航班進(jìn)行搜索。
2009.6.7
巴西軍方表示，他們已經(jīng)找到一批飛機殘骸，包括垂直尾翼，還有29名機上乘客和機員的遺體；而且他們從殘骸上的編號，確認這就是失蹤法航班機所有。
事發(fā)一周后
國際航協(xié)在法航失聯(lián)一周后做出“空難”的判定，保險公司在“空難”認定后立即展開(kāi)了理賠工作。
2009.7.2
法航空難事故的首個(gè)調查報告公布。報告中顯示一個(gè)月前在大西洋墜毀的法航空客A330客機并沒(méi)有在空中解體。
2011.4.3
法國民航安全調查分析局宣布，搜索隊成功定位失事A330航班的飛機殘骸。
2011.5.10
在巴西東北方向離海岸數百公里、水平面以下3900米海域找到黑匣子。
2011.10.13
墜機飛行員的錄音片段首次公布。
2012.7.5
法航客機空難事故最終調查報告公布。
