圖1：直升機模擬機訓練時(shí)代將來(lái)臨
盡管一直以來(lái)歐洲航空安全局（EASA）等機構都在宣傳直升機模擬機訓練的優(yōu)勢，許多承運人仍不愿作此選擇，但相信不久后可能將面臨強制使用。
盡管自2005年起國際直升機安全小組（International Helicopter Safety Team）就開(kāi)始作出努力，但全球范圍內直升機的安全問(wèn)題卻并沒(méi)有好轉，或者說(shuō)是短暫或微不足道的好轉。
造成這一結果的因素之一就在于旋轉翼行業(yè)不樂(lè )意使用模擬機進(jìn)行飛行員的訓練。甚至許多相對資源充足的大型承運人的直升機模擬機使用率也低于其固定翼的同行，大多數購買(mǎi)初始訓練的飛行員以及進(jìn)行復訓的小型承運人都避免使用模擬機。然而，EASA在歐洲等區域的直升機運行中將其用作確定事故原因的最重要的“干預策略”之一。
相關(guān)石油和天然氣公司委托挪威科技工業(yè)研究院（SINTEF）研究海洋石油支持直升機在北海挪威地區的安全性，全動(dòng)模擬機（FFS）質(zhì)量的提升被引證為提高飛行員能力、降低風(fēng)險的重要因素之一。改進(jìn)的機組資源管理（CRM）也被認為是降低風(fēng)險的因素之一，而大部分CRM的改善也得益于模擬機訓練。
國際認可
事實(shí)上，EASA發(fā)布了一本名為“直升機飛行模擬訓練的優(yōu)勢”的手冊，闡明了直升機模擬訓練的優(yōu)勢以及用戶(hù)可選的訓練機構，并強調他們是受到國際認可的。手冊解釋到：“使用FSTD（飛行模擬訓練設備）進(jìn)行培訓的價(jià)值，以在飛行訓練設備上的教學(xué)時(shí)間來(lái)取代或補充實(shí)際飛行訓練小時(shí)是被EASA（甚至國際上更廣范圍內的）規章所認可的”。
EASA也突出強調了在模擬機上可以做一些真飛機上無(wú)法開(kāi)展的訓練，例舉了一些和真實(shí)直升機相比更拓展的訓練范圍、以及嘗試特殊機動(dòng)動(dòng)作的能力。此外模擬機是24小時(shí)可用，且不受天氣條件限制。EASA還提出了成本效益和模擬機環(huán)保證書(shū)的問(wèn)題。
成本往往是所有問(wèn)題的關(guān)鍵，使用模擬機進(jìn)行訓練，降低了運行成本，節約了直升機的運力用于航班生產(chǎn)。
然而，在低端市場(chǎng)，許多小型承運人中仍然存在爭議，聲稱(chēng)他們一直都沒(méi)有使用模擬機訓練，那么“如果這樣做沒(méi)問(wèn)題，為什么要改變呢？”
比利時(shí)AeroSimulators模擬機制造商對行業(yè)的保守性表示惋惜，包括用于基礎訓練的模擬機選擇。AeroSimulators執行官彼特（Piet de Backer）解釋?zhuān)@是因為“模擬機的訓練時(shí)間不能記作飛行時(shí)間”；學(xué)員們想在直升機完成所有的事情。這就意味著(zhù)為避免危險，他們不能在真飛機上進(jìn)行一些涉及到高風(fēng)險的系統失效的特定場(chǎng)景的訓練。
然而，那些需要付費購買(mǎi)訓練的人同樣需要付費購買(mǎi)飛行小時(shí)。據彼特表示，如果要拿到執照需要72個(gè)飛行小時(shí)，其中20小時(shí)需要在飛行導航程序訓練器（FNPT）上完成，很多學(xué)員寧愿在羅賓遜R22輕型直升機上完成這些小時(shí)的訓練。因為這些時(shí)間既可以算作訓練時(shí)間，也可以算作飛行時(shí)間。直到當局明確表示模擬訓練時(shí)間可以算作飛行小時(shí)，這種態(tài)度才有所改變。事實(shí)上，彼特表示，整個(gè)行業(yè)都亟需“意識改變”。
EASA將這種情況反映給了培訓機構，建議允許旋翼機飛行員私照申請人將所需的45小時(shí)飛行時(shí)間中的5小時(shí)放在模擬機上進(jìn)行。
另一方面，EASA明確表示，模擬機是儀表等級飛行員最好的訓練方式，尤其是在初始階段。
同時(shí)，EASA最新的訓練規章表明，在直升機航線(xiàn)運輸駕駛員執照初始訓練課程中，高達30%的訓練時(shí)間可以在經(jīng)批準的FNPT上進(jìn)行，而FNPT是模擬機設備的最低水平。EASA和AeroSimulators均表示，這不僅比傳統的FFS訓練成本更低，而且實(shí)質(zhì)上在減少培訓成本的同時(shí)提高了訓練質(zhì)量。
