資深飛行員初步分析：錯在機組

【數字】

　　空難時(shí)間：北京時(shí)間7月7日2時(shí)27分；

　　航班號：OZ214；

　　飛機注冊號：HL7742；

　　機型：B777；

　　載人：307

　　今天（北京時(shí)間8日）早晨，美國NTSB公布B777黑匣子，直指韓亞飛行員可控撞地。記者采訪(fǎng)了中國民航資深飛行員，深度解析空難原因。該人士告訴記者，從目前乘客的描述、報道的圖片分析，這次空難駕駛人員操控失當所致的幾率相當大。

　　這位資深飛行員稱(chēng)，統計數據顯示：在世界航空史上98%的空難事故都與人為因素有關(guān)。他進(jìn)一步分析說(shuō)：空難的原因大致可以分為三類(lèi)，即人為、機械和環(huán)境。

　　【最新發(fā)布】

　　撞前4秒“失速抖桿”

　　撞前情況：28L目視進(jìn)近（GS故障PAPI正常），襟翼30速度137節。無(wú)風(fēng)切變。撞前7秒機組“速度”、撞前4秒“失速抖桿”、撞前1.5秒機組“復飛”。記錄器顯示油門(mén)一直在慢車(chē)，速度很明顯的小于137節（F／W顯示最小110）油門(mén)才開(kāi)始加大。

　　NTSB：美國國家運輸安全委員會(huì )

　　可控撞地：飛機狀態(tài)正常、可以控制情況下撞地

　　GS：下滑道指示

　　PAPI：一組燈光

　　解析 1

　　為什么說(shuō)是人為原因？

　　從人為原因講，可以分為三種，一是僥幸心理。這次的駕駛員是實(shí)習生，駕駛艙資源管理失當，僥幸心態(tài)明顯。飛行員也同普通人一樣存在著(zhù)僥幸心理，例如在著(zhù)陸時(shí)，會(huì )在隨意的操作中，認為自己技術(shù)很好，絕對不會(huì )出現事故。在民航系統內有明確的規定，即不允許用飛行替代訓練。也就是說(shuō)，一名新飛行員不能在正常的航班飛行中訓練。但這種飛行替代訓練的情況也偶有發(fā)生。

　　二是飛行員的飛行狀態(tài)不正常。像在執行飛行任務(wù)前飲酒，或沒(méi)有休息好。在飛行前其意識很清醒，也判斷自己在執行任務(wù)時(shí)不會(huì )出現偏差，以致在起飛或降落時(shí)操縱失誤。

　　三是情景意識﹑位置意識要優(yōu)先考慮。所謂情景意識是指飛行員“要干什么？怎么干？”位置意識是說(shuō)，在飛行中的領(lǐng)導位置和管理人員位置；在這方面，應該不會(huì )出現問(wèn)題，因為航空人員有嚴格的規定，例如此前有文章分析，飛機降落時(shí)出現的突然加速拉升，可能是副駕駛員操作失誤后，機長(cháng)進(jìn)行了修正，這是不大可能的，因為機長(cháng)和副駕的工作是不會(huì )重疊進(jìn)行的。

　　但也會(huì )出現另一種可能，在行業(yè)內部稱(chēng)之為駕駛艙職能梯度出現了問(wèn)題。職能梯度向上是指公司的“職員”替代“老總”的工作。向下是指高層技術(shù)人員到基層崗位進(jìn)行工作。在人為因素中常有梯度向下的失誤出現。換句話(huà)說(shuō)，是飛行公司的高層人員（曾經(jīng)飛行過(guò)很多年，并有專(zhuān)業(yè)資質(zhì)），到基層飛行，其自認為技術(shù)仍然很好，但在實(shí)際飛行中出現“手生”的現象，然后下屬員工該提醒時(shí)不敢提醒，以致處置不當。類(lèi)似以上人為情況造成的事故在實(shí)際飛行中都有可能發(fā)生。