舊金山當地時(shí)間7月6日拍攝的游客撤離事故現場(chǎng)(手機拍攝)。新華社發(fā)
韓亞洛杉磯空難發(fā)生后，網(wǎng)上也流傳著(zhù)一段空難前事發(fā)機組韓亞214機組與地面管制員的通話(huà)錄音。該段錄音長(cháng)約2分50秒。昨天下午，華北空管局總工程師顏曉東聽(tīng)完錄音后表示，從聽(tīng)到的情況來(lái)看，此次空難沒(méi)有先兆。
原因初斷
飛機可能撞上防海墻
美國聯(lián)邦航空管理局官員稱(chēng)，初步判斷飛機是在準備著(zhù)陸時(shí)發(fā)生墜落，引發(fā)機尾碰撞，導致事故發(fā)生。據《洛杉磯時(shí)報》報道，事故原因很可能是飛機撞上了防海墻。一名了解調查進(jìn)展的官員匿名表示，飛機在降落前飛行高度過(guò)低，在著(zhù)陸前，飛機尾部撞上了機場(chǎng)外圍的防海墻，從而造成飛機尾翼解體。
據美國哥倫比亞廣播公司CBS報道，飛行安全專(zhuān)家切爾西介紹說(shuō)，舊金山機場(chǎng)是一處特殊的機場(chǎng)，因為距離海邊比較近，因而風(fēng)大浪急，機場(chǎng)此前也是想通過(guò)改建工程，讓機場(chǎng)的跑道能夠遠離防海墻，而正在實(shí)施的改造工程，很可能是導致飛機失事的原因之一，建議在事故調查中可以將此作為一個(gè)調查的方向。
韓亞航空公司發(fā)言人昨天下午表示，飛機動(dòng)力裝置沒(méi)有缺陷。
錄音解析
機組語(yǔ)言能力有限
顏曉東解釋說(shuō)：“這段錄音是從地面管制人員給214機組發(fā)出降落指令開(kāi)始的，發(fā)出落地指令后，214也表示明白、可正常落地。這時(shí)候出現一個(gè)UA855機組在跑道外等待，該機組說(shuō)還得再檢查一下。管制員表示，那好了以后再報告�！彼赃@些情況都說(shuō)明，不管是機組人員還是管制員，沒(méi)有人知道韓亞214機組會(huì )出問(wèn)題，之前發(fā)生的一切都非常正常。
意外的時(shí)刻出現在管制員向6452機組發(fā)出落地指令、6452組重復完了之后，接下來(lái)的一切讓人大感意外。顏曉東說(shuō)：“首先管制員的話(huà)筒背景噪音有“那是怎么回事？”的聲音，隨后管制員對其他飛機發(fā)出復飛、避讓等指令，還聯(lián)系其他塔臺讓部分航班備降。
而此時(shí)，214航班已經(jīng)“摔落”下來(lái)，機組仍在與塔臺聯(lián)系，但機組卻沒(méi)有給塔臺更多的信息。顏曉東說(shuō)：“我分析，一個(gè)原因是這時(shí)機組已經(jīng)慌亂，另一個(gè)原因是機組語(yǔ)言能力有限，因此并沒(méi)有表現出具體的情況。隨后，塔臺告訴機組，搜尋救援者已經(jīng)在去往出事地點(diǎn)的路上了�！�
操作點(diǎn)評
機組操作不當可能性大
顏曉東告訴記者，從目前資料分析，機組人員操作不當致發(fā)生事故的可能性最大。從6月到8月，洛杉磯機場(chǎng)發(fā)出航情通告，該機場(chǎng)6月到8月，這條跑道的下滑信號是關(guān)閉的，“因此所有飛洛杉磯的機組都知道現在這條跑道的狀態(tài)�！鳖仌詵|說(shuō)，發(fā)生這一情況十分正常，機場(chǎng)可能需要維護設備，因此需要關(guān)閉機場(chǎng)跑道�！安煌O備的保障能力有不同的降落標準，即使沒(méi)有下滑信號，飛機也是可降的，只不過(guò)對天氣要求嚴格一些�！贝送�，降落時(shí)機組需要解除自動(dòng)駕駛、轉為人工操作，如果是在低云的情況下，機組就不能繼續往下降，而必須得復飛。
“出現空難的原因，一個(gè)可能是機組前期對一個(gè)程序了解不夠，另一個(gè)是在飛行過(guò)程中過(guò)于依賴(lài)儀表設備，等到發(fā)現問(wèn)題再做人工處理時(shí)已經(jīng)來(lái)不及了�！鳖仌詵|告訴記者，從錄像上可以看出，飛機還沒(méi)到跑道就已經(jīng)接地了，也就是業(yè)內所說(shuō)的場(chǎng)外接地，之后飛機沖進(jìn)跑道，很快又偏出跑道。還有另外一種說(shuō)法是，飛機接地，又加大馬力力圖復飛，但也沒(méi)有成功�！俺霈F場(chǎng)外接地的原因是下降高度過(guò)早，飛機還沒(méi)有到跑道呢，和地面高度只剩為零了，飛行員就只能場(chǎng)外接地了，而當天機場(chǎng)的能見(jiàn)度、云高等都影響到飛機的落地標準。
北京航空航天大學(xué)飛機系主任、博士生導師黃俊在接受晨報記者采訪(fǎng)時(shí)分析說(shuō)，飛機著(zhù)陸時(shí)高度偏低，這樣的可能性比較大。飛機著(zhù)陸時(shí)，從高空下來(lái)有個(gè)下滑線(xiàn)，一方面要對準跑道的中心線(xiàn)，另外下滑角度要適當，讓飛機能夠落在跑道端口適當的位置。如果高度低了，還沒(méi)到跑道就要落地，就會(huì )引發(fā)事故。
黃俊認為，飛行員操作上的失誤導致著(zhù)陸高度偏低的可能性較大，當飛行員發(fā)現沒(méi)有到合適位置時(shí)，又想拉起飛機復飛而推油門(mén)，但發(fā)動(dòng)機產(chǎn)生推力有一定時(shí)間延遲，不是馬上會(huì )產(chǎn)生推力，哪怕在零點(diǎn)幾秒或者1秒鐘的時(shí)間里，飛機尾部可能會(huì )先著(zhù)地。
黃俊指出，這種失誤是非常偶然的，發(fā)生的幾率低，因為飛行員在駕駛飛機著(zhù)陸時(shí)會(huì )有多種指示，飛機上的儀表會(huì )指示，高度如果不合適會(huì )發(fā)出警報，著(zhù)陸時(shí)也有不同燈光指示，只要見(jiàn)到正確的燈光顯示，落下去就會(huì )到正確的位置。事故發(fā)生當時(shí)的天氣晴好，應該不存在能見(jiàn)度不好，看不清地面指示的問(wèn)題。
地面觀(guān)察飛機情況，如果出現比如起落架沒(méi)有落下來(lái)的情況，地面都是要通知飛行乘組的。
黃俊說(shuō)，在飛機事故中，在降落階段發(fā)生事故的比例最大，在民航飛行中，飛機著(zhù)陸是最復雜的一個(gè)階段，航線(xiàn)要對，還要落在正確的位置，過(guò)早過(guò)晚都不行。
傷亡分析
軟硬件過(guò)硬減少傷亡
目前人們最關(guān)注的主要有兩方面，一是事故原因是什么，另外就是究竟是什么原因能讓乘客如此迅速地從飛機上逃離。
華北空管局總工程師顏曉東在接受晨報記者采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)，洛杉磯這條跑道是填海建成，跑道的端頭是防坡堤，“從視頻中地面散落的東西可以看出，飛機可能在離跑道頭十多米的地方接地，在高度為零時(shí)剛好沖進(jìn)跑道里�！钡琼n亞214航班的幸運在于它撞進(jìn)了跑道，然后才偏到跑道和滑行道之間的草坪上，“跑道可以承重，而跑道和滑行道之間的草坪定期要碾軋，也具有一定的承重能力。所以相對來(lái)說(shuō)機身保留得還是比較完整，只有垂直尾翼部分飛丟，所以才讓大多數人死里逃生�！�
顏曉東表示，在機身“擦地”的事故中，如果機身沒(méi)有損毀，旅客全程綁好安全帶，大多數人應該可以保住性命。但如果發(fā)生飛機火災，那么死亡人數會(huì )攀升�！斑@種事故的死亡大多是因為起火后被燒死或者熏死�！币虼艘坏┌l(fā)生意外，旅客必須聽(tīng)從機組人員指揮，迅速撤離飛機，避免二次傷害。
美國有線(xiàn)新聞網(wǎng)(CNN)分析稱(chēng)，在失事飛機停下后，滑梯已經(jīng)打開(kāi)，在著(zhù)火前，人們的狀態(tài)也不錯。人們驚訝于為什么有著(zhù)超過(guò)300名乘客的失事飛機，傷亡人數如此之少。顏曉東分析認為，主要原因是飛機型號比較先進(jìn)，應急救生設備比較齊全，有8個(gè)應急逃生通道，在設計上保證了在80秒以?xún)人腥颂由膰H規則。在飛機發(fā)生事故后，飛機和地面很有可能失去聯(lián)系了，能夠在第一時(shí)間把這么多人疏散，與飛機空乘人員的有序指揮和乘客的冷靜都分不開(kāi)。
晨報記者 吳婷婷 韓娜
實(shí)習記者 陳佳莉
-實(shí)時(shí)空地對話(huà)錄音
美國波音公司波音787飛機電子工程師ROY G. Yang發(fā)布墜毀了韓亞航空波音777客機實(shí)時(shí)空地對話(huà)錄音，錄音總長(cháng)大約3分鐘57秒。前30秒，與地面塔臺降落指揮人員正常通話(huà)，進(jìn)行了正常著(zhù)陸跑道確認，塔臺人員表示“降落跑道已安排好，準備好降落請通知”。但在30秒后，韓亞飛行員呼叫“緊急”，且口氣變得也有些急促�？展苋藛T獲悉飛機出現緊急情況，通知派出各種車(chē)輛做好應急準備，所有人正趕往現場(chǎng)處理。并模糊聽(tīng)到管制員給出飛行員復飛的指令，要求其保持3000米高度。而飛行員因為信號不好，似乎聽(tīng)不清地面人員指令，在不斷回問(wèn)重復，在介紹飛機情況時(shí)，不斷卡殼，沒(méi)有給出太多有效信息。之后聽(tīng)到巨大的撞擊聲，空管人員不斷給出保持高度的指揮命令，但沒(méi)有再得到機組人員回復。
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