二季度需求的回暖將帶動(dòng)航空業(yè)景氣度的回升。從一季度財務(wù)表現看，國航股份整體抗風(fēng)險能力最強，經(jīng)營(yíng)性業(yè)務(wù)仍實(shí)現盈利，南航股份和東航股份均虧損，不過(guò)整體資金鏈風(fēng)險不大，預計二季度行業(yè)盈利能力和債務(wù)負擔水平將有所改善。

　　運力增長(cháng)依然較快

　　航空業(yè)仍面臨需求復蘇慢與運力增長(cháng)快的矛盾，不過(guò)二季度或許會(huì )有所緩解。

　　一季度航空企業(yè)通過(guò)降價(jià)保量，使得行業(yè)運輸周轉量及運營(yíng)效率有所回升，二季度預計國內經(jīng)濟將維持溫和復蘇態(tài)勢，公商務(wù)及旅游活動(dòng)的回暖將帶動(dòng)行業(yè)景氣度的回升。

　　2013年一季度航空運輸有效需求未能顯著(zhù)復蘇。國內航線(xiàn)運輸總周轉量(RTK)增速較上年同期提高4.74個(gè)百分點(diǎn)，帶動(dòng)了民航總周轉量同比增速有所上升，其中客運周轉量增速在2013年1月探底之后迅速反彈，與此相反，貨郵周轉量增速在2013年1月見(jiàn)頂后迅速回落。運營(yíng)效率雖有所波動(dòng)，但均較上年同期顯著(zhù)提高，其中2013年3月民航正班客座率和載運率分別達83.6%和75%，分別較上年同期提升2.3和7.2個(gè)百分點(diǎn)，民航飛機日利用率與去年同期持平。

　　在行業(yè)景氣度未顯著(zhù)回升的背景下，行業(yè)運輸規模及運營(yíng)效率的回升是業(yè)內企業(yè)實(shí)施降價(jià)保量，以期消化前期較快增長(cháng)的運力的結果。2013年一季度，不同航線(xiàn)票價(jià)水平均出現一定幅度下降，其中，國內航線(xiàn)綜合票價(jià)指數下降約2%，國際航線(xiàn)票價(jià)指數下降約3%。

　　展望2013年二季度，從需求方面分析，整體看二季度國內經(jīng)濟增速將持穩。國內經(jīng)濟的回暖將為航空業(yè)需求的回升提供動(dòng)力，公商務(wù)需求有望小幅反彈，同時(shí)旅游出行活動(dòng)的增長(cháng)也有望帶動(dòng)航空業(yè)需求的上升。供給方面，根據三大航(國航股份、南航股份、東航股份)2012年年度報告披露的運力引進(jìn)計劃，第一季度國航股份、南航股份、東航股份約分別完成全年飛機引進(jìn)數量的17%、34%和20%，未來(lái)三個(gè)季度行業(yè)大規模的飛機引進(jìn)仍將帶來(lái)運力的快速增長(cháng)。雖然航空運輸需求有望持續回升，但較大規模的飛機引進(jìn)計劃仍將對行業(yè)運營(yíng)效率和票價(jià)水平的回升帶來(lái)一定的壓力。

　　盈與虧考驗了誰(shuí)

　　受行業(yè)景氣度未能顯著(zhù)回升及航油價(jià)格小幅攀升的影響，一季度三大航經(jīng)營(yíng)性業(yè)務(wù)盈利能力同比均下滑，但整體指標表現有所分化，雖然經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現金盈余仍難以滿(mǎn)足購進(jìn)飛機帶來(lái)的資本支出需求，且債務(wù)負擔的加重將在一定程度上增加債務(wù)償還壓力，但行業(yè)整體外部融資能力較強，資金鏈風(fēng)險不大，二季度隨著(zhù)行業(yè)需求的回升，預計行業(yè)盈利能力和債務(wù)負擔水平將有所改善。

　　從盈利能力來(lái)看，行業(yè)降價(jià)保量策略一定程度上帶動(dòng)了運量的回升，但客公里收益水平的下降及“營(yíng)改增”試點(diǎn)范圍的擴大使得行業(yè)收入水平低于運量增速，同時(shí)一季度國際油價(jià)小幅震蕩上行，行業(yè)航油成本的上升也在一定程度上拉低了行業(yè)盈利水平。2013年4月與5月，國內航空煤油出廠(chǎng)價(jià)分別環(huán)比下降478元/噸和487元/噸，降幅分別為6.18%和6.57%，二季度航油成本占比下降已成定局，將顯著(zhù)拉動(dòng)行業(yè)盈利能力的提升。

　　同時(shí)，一季度人民幣兌美元升值0.26%，而上年同期人民幣兌美元貶值0.27%，未來(lái)外需的不確定性使得貿易對人民幣匯率的支撐作用不牢，同時(shí)隨著(zhù)美國經(jīng)濟復蘇，美元很可能階段性走強，一定程度上壓縮了人民幣兌美元的升值空間。

　　國航股份航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )最為均衡，品牌知名度最高，北京基地公商務(wù)客源基礎較為堅實(shí)，具有一定的定價(jià)權。其中，北美航線(xiàn)因美國對華簽證放開(kāi)帶來(lái)的需求上升和更換新機型帶來(lái)的運輸成本的下降而持續盈利，北京72小時(shí)過(guò)境免簽政策的實(shí)施也在一定程度上增加了公司國際中轉旅客數量，整體來(lái)看國航股份抗風(fēng)險能力最強。一季度其財務(wù)表現雖難逃行業(yè)景氣度差的拖累，但隨著(zhù)人民幣升值幅度提速，其匯兌收益同比增加使得經(jīng)營(yíng)性業(yè)務(wù)仍實(shí)現盈利。

　　南航股份2012年運力引進(jìn)速度過(guò)快，導致供需關(guān)系有所惡化，進(jìn)而客座率及票價(jià)水平小幅下滑。其國際航線(xiàn)運力投放過(guò)快，主要集中于澳洲航線(xiàn)，雖然白云機場(chǎng)在澳洲航線(xiàn)中轉方面具有地理優(yōu)勢，但澳洲航線(xiàn)整體需求有限，競爭趨于激烈，票價(jià)水平下滑;且收入獲取能力差，高收益航線(xiàn)占比少。南航股份成本控制能力弱，由于國內航油的壟斷供給機制及較高的關(guān)稅使得國內航油價(jià)格顯著(zhù)高于國際水平，國內業(yè)務(wù)量占比高使得其受?chē)鴥扔蛢r(jià)上漲的影響最大。同時(shí)，空中客車(chē)A380持續虧損，空中客車(chē)A380仍未獲得理想的國際長(cháng)航線(xiàn)，其運營(yíng)持續虧損，據測算單架空中客車(chē)A380的年虧損額近2億元，在整體需求不振的情況下成為拉低公司業(yè)績(jì)，加大與競爭對手差距的主要原因。整體來(lái)看，一季度雖南航股份匯兌收益增長(cháng)2億元左右，但其經(jīng)營(yíng)性業(yè)務(wù)仍虧損。

　　東航股份的中日航線(xiàn)需求仍未恢復，同時(shí)運力增長(cháng)較快，公司盈利能力下滑幅度最大。未來(lái)隨著(zhù)寬體飛機的引進(jìn)及國際航線(xiàn)的拓展，公司運力投放速度未有放緩跡象。禽流感對華東地區進(jìn)出港航班產(chǎn)生的影響將在行業(yè)二季度運營(yíng)數據中體現，東航股份由于在華東地區的市場(chǎng)份額最大將受較大影響，預計其二季度財務(wù)表現仍將弱于國航股份和南航股份。

　　同時(shí)，三大航資金鏈表現也有所差異。其中，國航股份和南航股份受“營(yíng)改增”帶來(lái)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現金流出減少的影響，經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現金盈余同比大幅上升。雖一季度其運力引進(jìn)提速帶來(lái)的資本支出的增加對公司造成一定的階段性資金鏈壓力，但考慮到航空業(yè)較易通過(guò)新引進(jìn)飛機抵押的方式獲取銀行信貸支持，整體資金鏈風(fēng)險不大，外部融資帶來(lái)的債務(wù)負擔的上升仍處于合理水平。二季度行業(yè)景氣度的回升將帶動(dòng)盈利能力及經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現金盈余的增長(cháng)，內部盈余積累的增加將降低債務(wù)負擔及資金鏈風(fēng)險。東航股份未來(lái)資本支出規模較大，面臨的資金鏈壓力高于國航股份和南航股份，但估計會(huì )處于可控范圍。