經(jīng)過(guò)2008年汶川地震的考驗，解放軍加強了戰略戰役空運力量。4月20日雅安地震發(fā)生后，中國空軍和陸軍航空兵的兩款“明星”機型再度活躍在救災前線(xiàn)。

　　四川省雅安市蘆山地區7.0級強烈地震引發(fā)舉國關(guān)注。在馳援震區的解放軍各部中，航空兵沒(méi)有缺席，各型直升機、固定翼運輸機出動(dòng)的消息屢屢見(jiàn)諸報端。

　　在中央電視臺播放的畫(huà)面中，中國空軍的數架大型運輸機，搭載空降兵、專(zhuān)業(yè)救援隊和大批物資趕赴災區附近的機場(chǎng)，“骨灰級”軍迷一眼就能認出它們的身份——俄制伊爾-76運輸機。這也是2008年汶川地震后，這款杰出的遠程投送工具再次現身抗震一線(xiàn)。

　　在救災中屢立戰功的伊爾-76，起初是用來(lái)供蘇軍“閃擊”西歐的。1974年，蘇聯(lián)伊留申設計局將其投入生產(chǎn)，主要配屬給運輸航空兵和傘兵部隊。伊爾-76的機艙后部裝有兩扇蚌式大型艙門(mén)，貨艙容積400立方米，如果以運載人員為主，可用隔板將貨艙分割成兩層，下層可容納205名全副武裝的士兵，上層可乘坐100人。如果以裝貨為主，該機可運載3輛步兵戰車(chē)或一輛主戰坦克；若用于救災，可同時(shí)裝下4輛卡車(chē)或重型工程機械。

　　救災行動(dòng)中，復雜而嬌氣的裝備派不上用場(chǎng)，而伊爾-76為適應在粗糙的簡(jiǎn)易跑道上起降，采用了低壓起落架以及能提供更大升力的前后襟翼，普通民航貨機望塵莫及。從電視新聞中可以看到，該機駕駛艙內的儀表密密麻麻，比西方同類(lèi)產(chǎn)品采用的液晶顯示器落后，勝在可靠性出眾。曾駕駛伊爾-76參加1986年切爾諾貝利核事故、1988年亞美尼亞大地震等救援行動(dòng)的蘇聯(lián)功勛飛行員亞歷山大·索洛維也夫曾說(shuō)過(guò)：“我有無(wú)數個(gè)喜歡它(伊爾-76)的理由，盡管有人說(shuō)不是，但誰(shuí)也無(wú)法取代它，無(wú)論是去打仗還是救人！”

　　在此次抗震救災中，解放軍空軍及陸軍航空兵的米-171直升機同樣表現活躍，從事災區早期偵察、臨時(shí)通訊以及傷員后送、物資空投等任務(wù)。

　　米-171是俄羅斯米-8/17“河馬”系列戰術(shù)運輸直升機家族中的佼佼者，自20世紀60年代誕生后出口到世界各地，一些西方國家也大量購買(mǎi)。使用者對米-171的評價(jià)是：壽命長(cháng)，堅固耐用，能夠承擔各種軍用和民用飛行任務(wù)，它因此得名“會(huì )飛的AK-47”。

　　英國《簡(jiǎn)氏防務(wù)周刊》曾指出，中國是米-171的第二大海外用戶(hù)，至少有100架以上的米-171在中國人民解放軍和民航部門(mén)服役。這種直升機擁有堅固的機體結構，動(dòng)力充沛的發(fā)動(dòng)機和可靠的電子裝備，特別是俄羅斯喀山公司為中國生產(chǎn)的米-171V5直升機使用了全新的VK-2500發(fā)動(dòng)機，十分適合在川西、西藏這樣的高海拔地區執行任務(wù)。

　　從目前情況看，解放軍投入救災的米-171系列直升機擁有全新設計的駕駛艙，增添了和駕駛設備融合的夜視儀，能清晰地顯示數字地圖，極大地方便了夜航飛行。理論上，米-171能在50米的低高度執行夜間運輸任務(wù)，并準確地尋找降落點(diǎn)或要搜救的目標。另一方面，米-171也繼承了俄制武器一貫的缺點(diǎn)：未充分考慮駕駛員和乘客的生理承受能力，乘坐舒適度欠佳，機械噪音也容易讓人疲憊。當然，在抗震救災的生死關(guān)頭，這些瑕疵并不構成大礙。